Porsche 911 Turbo S 2026 : l'haltérophile électrifié

Malaga, Espagne – Apparue pour la première fois en 1992 avec le modèle 964, la Porsche 911 Turbo S s’est toujours placée au sommet de la gamme. La nouvelle génération ne fait pas exception, avec la motorisation la plus puissante jamais vue sur une 911 de route.

Pour 2026, Porsche a fait le choix d’électrifier son porte-étendard, en optant pour l’hybridation. Une technologie inaugurée sur la récente GTS T-Hybrid qui met l’électrification au service de la performance. Cette dernière est dotée d’un flat-6 de 3,6 litres entièrement nouveau. Il est associé à une boîte de vitesses automatique à double embrayage (PDK) intégrant un moteur électrique. Cela permet de se passer d’un démarreur, d’un alternateur et des courroies d’accessoires. Dans la GTS, le moteur est gavé par un gros turbocompresseur à assistance électrique.

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Ce choix technique (qui intègre un moteur électrique sur l’axe de la turbine) permet d’éviter le temps de réponse du turbo en le faisant tourner à la bonne vitesse immédiatement. Ce système de suralimentation se passe également de soupape de décharge (aussi appelée wastegate) puisqu’il suffit d’utiliser le moteur électrique pour freiner la turbine afin de contrôler sa vitesse de rotation. Dans cette situation, le turbo peut aussi renvoyer de l’électricité dans la batterie, qui pourra ensuite être utilisée plus tard.

Sous le capot de la Turbo S, on retrouve le même moteur, identique à celui de la GTS à l’exception des pistons, modifiés pour augmenter le taux de compression dans les cylindres. L’autre changement majeur concerne l’arrivée d’un deuxième turbocompresseur. Ces deux turbos sont aussi à assistance électrique, mais sont légèrement plus petits que celui de la GTS. Cela leur permet d’avoir moins d’inertie et de tourner plus vite (145 000 tr/min contre 125 000 tr/min pour la GTS). En sortie de turbo, l’échappement intégralement réalisé en titane permet de limiter le poids (déjà important) situé en porte-à-faux arrière.

La boîte PDK à 8 rapports dotée d’un moteur électrique est aussi reconduite dans la Turbo S. Enfin, une batterie de 1,9 kWh (similaire à celle de la GTS) prend place sous le capot avant afin de mieux répartir les masses.

Ainsi équipée, la 911 Turbo S affiche une puissance maximale combinée de 701 chevaux et un couple de 590 lb-pi. Fort heureusement, la voiture peut compter sur ses quatre roues motrices pour faire passer toute la cavalerie au sol, et de passer de 0 à 100 km/h en seulement 2,5 secondes. Pour vous donner une idée, la 964 Turbo S avait besoin de 4,6 secondes pour faire le même exercice en 1992!

Le châssis suit le mouvement

Pour maîtriser une telle quantité de puissance, il faut aussi que le reste de la voiture puisse suivre la cadence. Pour ce faire, Porsche dote la Turbo S des quatre roues directrices, de pneus arrière élargis (325 mm au lieu de 315), d’amortisseurs adaptatifs et du système ehPDCC qui est un contrôle électrohydraulique des barres antiroulis. À bord de cette nouvelle Turbo S, une pompe à huile à haute pression alimentée électriquement se charge d’envoyer son fluide dans des actuateurs qui peuvent raffermir ou ramollir les barres avant et arrière en fonction des besoins. Cela permet d’augmenter le confort en mode normal, ou de rendre la voiture plus tranchante en mode Sport Plus.

D’autre part, quel que soit le mode de conduite choisi, les barres antiroulis peuvent aussi être pilotées indépendamment sur chaque roue pour favoriser l’entrée en virage, l’agilité ou la motricité en sortie de courbe. Enfin, le freinage n’a pas été oublié avec des disques de 420 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière. Si ces chiffres vous semblent abstraits, sachez que cela dépasse légèrement les 16 pouces, soit la taille des jantes de certaines voitures compactes!

Turbonite pour la Turbo S

Plus large que les modèles moins puissants de la gamme 911, la Turbo S reçoit aussi quelques modifications esthétiques. Des volets à géométrie variable similaires à ceux de la GTS à l’avant, des phares à matrice DEL de série, des jantes de 20 ou 21 pouces avec écrou central, des feux arrière redessinés, un pare-chocs revu et une double sortie d’échappement spécifique. Sans oublier les indispensables insertions de couleur grise appelées « Turbonite » disposées un peu partout (écussons, entourage des feux, etc.).

Côté aérodynamique, Porsche annonce un gain de traînée de 10% par rapport à l’ancienne Turbo S grâce à une carrosserie revue, une lame avant rétractable et un aileron arrière mobile. Le modèle cabriolet se différencie légèrement avec son toit souple rétractable électriquement et son aileron arrière spécifique dont les extrémités remontent vers le haut.

Dans l’habitacle, les propriétaires de 911 ne seront pas dépaysés, le design du tableau de bord étant identique aux autres modèles de la gamme. Les différences notables sont les sièges à 18 réglages fournis de série, l’embossage des sièges revu, les logos Turbo S sur les appuie-têtes, de la fibre de carbone mat et des insertions Turbonite, notamment sur le logo du volant.

De la route…

Pour cet essai routier, nous avons eu la chance d’essayer les deux versions de la Turbo S sur la route (coupé et cabriolet) ainsi que le modèle à toit dur sur la piste.

Grâce à tous les systèmes sophistiqués évoqués plus haut, la voiture peut se montrer civilisée et facile à conduire en mode Normal, puis se métamorphoser en lame de rasoir à la simple rotation d’un bouton.

Grâce à l’apport du moteur électrique dans la transmission et des turbos immédiatement à la bonne vitesse, le conducteur bénéficie d’une énorme quantité de couple immédiatement. Les 590 lb-pi sont disponibles entre 2 200 et 6 000 tr/min alors que l’ancienne Turbo S affichait le même chiffre mais sur une plage de régime plus étroite (2 500-4 100 tr/min).

Cela fait en sorte que la voiture donne l’impression d’une réserve de couple inépuisable, au bénéfice d’accélérations toniques. Peu importe le mode de conduite retenu, la voiture ne manque jamais de souffle, d’autant plus qu’après 4 000 tr/min l’arrivée de la puissance accélère le rythme jusqu’à 7 500 tr/min. Le flat-6 est tellement volontaire à haut régime que l’on peut se faire surprendre par le limiteur en passant les rapports manuellement. Les accélérations vous écrasent dans votre siège et enclencher le mode départ-canon vous claque littéralement le crâne sur l’appuie-tête.

Le châssis est évidemment à la hauteur avec une tenue de route incisive, une direction parfaitement communicative et une agilité surprenante grâce aux quatre roues directrices. Le freinage, comme toujours chez Porsche, s’est montré impérial, avec une efficacité impossible à prendre en défaut, malgré nos fortes sollicitations.

Sur des routes très sinueuses, il faut tout de même faire attention au poids de la voiture, ce dernier se faisant tout de même sentir lorsque le rythme est élevé.

Du côté de la suspension, nous avons trouvé le roulement assez ferme, alors que nous avons roulé sur des routes absolument magnifiques. Il se pourrait donc que le confort soit moins bon sur nos chaussées dégradées.

Sur les voies rapides, le coupé est évidemment plus silencieux que le cabriolet lorsque le toit est ouvert. En revanche, le filet anti remous électrique a fonctionné à merveille, neutralisant les turbulences sur l’autoroute.

…à la piste

Sur la piste andalouse d’Ascari, technique et dotée de nombreux changements d’élévation, la 911 Turbo S demande un mode d’emploi un peu particulier. Avec une telle déferlante de couple dès les plus bas régimes, il faut se montrer patient avec l’accélérateur sous peine d’élargir la trajectoire. En sortie de virage, la mise en vitesse de la voiture impressionne, les 200 km/h étant dépassés en un clin d’œil. Comme sur la route, le freinage en matériaux composites s’est montré impérial en dépit de sollicitations répétées.

En mode Sport, nous avons noté que Porsche laisse la voiture prendre un peu de roulis, tandis que ce dernier est davantage gommé en mode Sport Plus. Nous n’avons pas été autorisés à désactiver les aides à la conduite, mais nous pouvons vous dire que le mode Sport Plus vous laisse déjà largement de quoi vous amuser. La 911 s’est montrée efficace et sécurisante, sans être trop pointue à conduire.

Le train avant pointe à la corde avec autorité et l’arrière enroule sans sourciller. Cela dit, en augmentant encore le rythme le poids de la voiture commence à se faire sentir, avec quelques dérobades du train avant lors des freinages dégressifs.

Plus généralement, nous avons noté que la Turbo S met en avant sa force brute plutôt que sa finesse. Un trait de caractère que nous avons aussi remarqué sur la route, où les coups de massue de son moteur n’ont rien à voir avec la conduite plus charnelle d’une Carrera T par exemple. Nous avons aussi trouvé la sonorité, bien que plaisante dans l’absolu, un peu étouffée par les turbos. Une bande sonore moins enivrante qu’un modèle GT3 par exemple.

Au final, nous sommes d’avis que la 911 Turbo S est une sportive accomplie et impressionnante à plus d’un titre. Mais ses performances stratosphériques la rendent frustrante à conduire sur la route, les vitesses atteintes étant rapidement prohibitives. Affichant un prix de base de 289 300 $ pour le coupé et 304 500 $ pour le cabriolet, elle se destine à une clientèle pour qui ce tarif n’est pas vraiment un problème.

Pour notre part, nous conservons une préférence pour les 911 à boîte manuelle, qui sont plus lentes sur papier mais se démarquent par leur conduite plus engageante. Mais pour les acheteurs à la recherche du nec plus ultra de la gamme 911, il faut avouer sur la nouvelle Turbo S a de sérieux arguments à faire valoir.

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