Hyundai Ioniq 6 N 2026 : équation résolue

Les problèmes de fiabilité, d’assemblage et de qualité générale ont marqué l’introduction des produits coréens au Québec dans les années 1980 et 1990. De fait, nul n’aurait cru, à l’époque, qu’un constructeur comme Hyundai se démarquerait éventuellement de ses rivaux sur plusieurs de ces plans.

Qui plus est, l’idée que le constructeur surpasserait les Japonais sur le plan technique dans la filière électrique était pratiquement impensable. Or, force est de constater que Hyundai a cheminé dans la bonne direction depuis. Mais le travail visant à redorer sa réputation – et regagner la confiance des Québécois - n’est certes pas terminé.

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Au cours de la dernière décennie, la marque s’est attardée à fixer une corde inattendue à son arc, soit celle de la performance par le biais de sa division N.

Apposée sur des véhicules à moteurs thermiques comme la Veloster N et l’Elantra N, la lettre de noblesse s’électrifie s’affiche dorénavant sur la Ioniq 5 - que nous avons déjà mis à l’essai - et la berline Ioniq 6 qui la rejoint aujourd’hui en piste arborant les améliorations esthétiques apportées au modèle 2026.

Le Guide de l’auto s’est rendu en Corée du Sud sur le circuit de Yeongam pour mettre la Hyundai Ioniq 6 N à l’essai.

La performance avant tout

Avec seulement 375 kilomètres d’autonomie estimés par le constructeur, la Ioniq 6 N ne fait pas de la portée l’une de ses priorités. En contrepartie, elle livre 601 chevaux sous la pédale de droite en configuration normale, et jusqu’à 641 chevaux à la pression d’un bouton sur le volant grâce à la fonction « N Grin Boost ». Montée sur l’éprouvée plateforme E-GMP, l’Ioniq 6 N alimente ses deux moteurs électriques grâce à une batterie haute tension de 84 kWh. Ces spécifications sont identiques à celles de la Ioniq 5 N, mais les ingénieurs de Hyundai précisent que le groupe motopropulseur a reçu un calibrage et une programmation propre à l’application.

De fait, le différentiel verrouillable à l’arrière (virtuel), ainsi que de la vectorisation du couple sont offerts pour moduler la livraison distribution des livres-pied dans le but de fournir un contrôle accru dans les virages.

Le système de conditionnement de batterie comprend un module de réchauffement de 7 kW qui module la température de la batterie selon l’activité en piste. Par exemple, pour le circuit routier, on va prioriser une température oscillant entre 20 et 30 degrés Celsius. Pour la course d’endurance, les ingénieurs ont déterminé que la température de performance idéale se situait entre 10 et 20 degrés Celsius. Finalement, pour la course d’accélération, on va opter pour une température entre 30 et 40 degrés Celsius.

Gérer le fardeau de la masse

Comparativement à la Ioniq 6 normale, la N propose une panoplie d’éléments visant à la rendre plus aérodynamique, et plus légère. Certains sont apparents – et même hautement stylés – comme le gigantesque aileron en fibre de carbone et les diffuseurs faits du même matériau. D’autres sont plus discrets, mais tout aussi importants, comme les panes et ailettes sous le véhicule qui favorisent la circulation de l’air et contribuent à l’appui aérodynamique.

On a opté pour un ensemble de jantes qui pèsent 1,5 kg de moins que les jantes d’origine, ce qui retranche 6 kg de poids non suspendu. Cette cure d’amaigrissement s’agence avec une artillerie de suspension signée N composée d’amortisseurs spécifiques et d’une géométrie spécifique au modèle. Le tout vise essentiellement à abaisser le centre de roulis de 100 mm comparativement au modèle de base.

Lors de notre essai en piste sur le circuit de Yeongam en Corée du Sud – qui a déjà été l’hôte du Grand Prix de Corée jusqu’en 2013 – la Ioniq 6 N nous a surpris, voire abasourdis sur plusieurs plans. Certes, il y a la puissance, qui est presque exagérée, mais toujours fort utile dans les portions droites de la piste.

Mais c’est le caractère tolérant de la voiture qui remporte la palme. En effet, même en entrée de virage trop rapide avec son fardeau électrique, il a été fort difficile de « contrarier » la Ioniq 6 N, elle qui gardait le cap et restait campée sur ses positions. Cette tolérance nous a permis de gagner en confiance et de profiter de l’équilibre de la voiture, qui adhère à la piste et qui exhibe étonnamment peu de roulis et qui offre une direction fort communicative pour une électrique.

Au final, les efforts déployés pour dissimuler le poids de la batterie semblent avoir porté fruit. Même le système de freinage, fort sollicité lors de nos passages sur les portions techniques du circuit, s’est avéré très performant et n’a pas montré de faiblesse, même au terme d’une dizaine de tours.

Hélas, c’est 77 kWh aux 100 km que gobait notre monture à plein régime sur la piste. Évidemment, à une telle allure, il faut avoir un œil sur l’autonomie. Mais avec une vitesse de recharge de 240 kW, la Ioniq 6 N n’a pas besoin d’arrêter aux puits trop longtemps (pour une voiture électrique).

Sur la route, la Ioniq 6 N est évidemment beaucoup plus frugale. Moins docile au chapitre du confort de roulement sur de longues distances, elle compromet légèrement sur ce plan. Sa sellerie offre, en contrepartie, un soutien supérieur aux passagers à l’avant, avec une position de conduite bien calculée. Côté visibilité, nous déplorons uniquement le fait que la partie supérieure du volant cache l'indicateur de vitesse.

Des technologies avancées au service des sensations

La Ioniq 6 N est non seulement une berline électrique axée sur la performance, elle joue le rôle de vitrine pour les prouesses d’ingénierie développées par le constructeur qui visent à fournir des sensations au volant – là où bon nombre de véhicules électriques échouent lamentablement. Et comme dans tout, certaines de ces fonctionnalités sont plus utiles que d’autres.

On parle notamment du N ACTIVE Sound + qui simule la sonorité d’un moteur thermique, et le N e-shift qui recréé les changements de vitesse. Même si ces deux « simulations » peuvent parfois sonner falsifiées (parce qu’elles le sont), il n’en demeure pas moins qu’elles nous ont tout de même fourni des points de repère auditifs qui se sont avérés fort utiles lors de nos manoeuvres en piste. Sur la route, on peut vivre sans, par contre!

Le système d’infodivertissement de la Ioniq 6 N est également bien garni d’applications axées sur le circuit, avec des fonctionnalités spécialisées, comme le N Drift Optimizer qui permet de moduler le couple, le contrôle de la traction et le système d’antidérapage pour optimiser la performance en dérapages contrôlés.

Conclusion

En contrôlant les mouvements de caisse avec brio et en offrant des sensations rétroactives autant dans le volant que dans les oreilles, Hyundai semble avoir résolu une partie de l’équation de la conduite sportive d’un véhicule électrique au-delà de la puissance. Si bien que la Ioniq 6 N a le potentiel de faire un pied de nez aux sportives allemandes à quatre portières, autant les électriques que celles alimentées par des motorisations hybrides.

Mais la question de l’autonomie limitée demeure, elle qui pourrait rebuter certains acheteurs en quête de polyvalence…

À la lumière de ces faits, permettons-nous de proposer un compromis : un modèle moins puissant (environ 450 chevaux feraient amplement l’affaire) avec, en contrepartie, une autonomie plus élevée de 425 kilomètres. Celui-ci pourrait à la fois satisfaire les amateurs de performances et ceux qui désirent rouler la Ioniq 6 N au quotidien, en été comme en hiver.

La Hyundai Ioniq 6 sera offerte en quantité très limitée au Canada. Son prix sera dévoilé plus près de la date de commercialisation. Mais attendez-vous à une facture plus élevée que la Ioniq 5 N, offerte à partir de 81 186 $.

À VOIR: le Guide de l'auto conduit la Hyundai Ioniq 6 N 2026