Polestar 4 2026 : de la Suède au Canada en passant par la Corée

Austin, Texas – Le tout nouveau multisegment électrique de luxe Polestar 4 arrive enfin chez nous. Nous en avons parlé à plusieurs reprises depuis son dévoilement original au Salon de l’auto de Shanghai en avril 2023, ayant eu la chance de conduire un prototype en Suède puis le modèle de production en Espagne dans les premiers mois de 2024.

Malheureusement, l’imposition subséquente par les États-Unis et le Canada d’une surtaxe douanière de 100% sur les véhicules électriques fabriqués en Chine (la production du Polestar 4 a démarré d’abord à Hangzhou) a mis un bâton dans les roues de la compagnie, qui a dû retarder sa commercialisation en Amérique du Nord le temps que sa nouvelle usine de Busan, en Corée du Sud, soit prête à nous acheminer des exemplaires.

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Après avoir patienté en faisant un essai sur un lac gelé au-delà du cercle arctique l’hiver dernier, Le Guide de l’auto a eu droit récemment à un autre « premier contact » avec le Polestar 4, cette fois millésimé 2026, alors que les livraisons au Canada s’amorceront au début de décembre. Le tout s’est déroulé à Austin, au Texas, considéré comme l’une des villes américaines les plus progressistes – à l’instar de l’utilitaire suédois aux allures de coupé mais sans vitre arrière, qui est sans doute l’un des véhicules les plus progressistes et innovateurs sur notre marché.

Le triomphe du design

Si le Polestar 3 brouille déjà la définition d’un VUS, le nouveau Polestar 4 se situe vraiment à mi-chemin entre une voiture et un VUS. Le design a été mis en plein cœur du processus de développement et, comme nous l’a expliqué le directeur de produit Ola Aldensjö, tout a commencé avec une silhouette de profil qui se voulait aussi élégante que marquante.

Par rapport au 3, le devant est plus plongeant, la ceinture de caisse est davantage en angle, tandis que la ligne de toit a été abaissée jusqu’à 93 mm et nettement arrondie vers l’arrière, créant un véhicule unique et rafraîchissant dans le paysage automobile actuel. Le style encore plus affirmé des phares et les lignes de relief ajoutées aux flancs renforcent le caractère sportif et racé. À la blague, Polestar affirme que c’est le genre de design robotique mais sexy qui peut plaire autant à un commun mortel qu’à un humanoïde!

Le design incorpore bien sûr des solutions aérodynamiques (le coefficient de traînée baisse de 0,29 pour le Polestar 3 à 0,26 pour le Polestar 4), mais il n’a pas été sacrifié au nom de l’autonomie. En outre, si les VUS de type coupés amputent en général le dégagement pour la tête à la deuxième rangée de même que la visibilité arrière, ce n’est pas tellement le cas ici. Le toit panoramique fixe s’étire loin derrière et l’assise des sièges demeure basse. Par ailleurs, au lieu d’intégrer une petite lunette arrière qui aurait drôlement réduit le champ de vision dans le rétroviseur, les designers ont choisi de l’éliminer complètement et d’ajouter une discrète caméra qui relie une image au rétroviseur en question. C’est un pari risqué mais bien calculé à notre avis.

Combien de VUS et de camionnettes de nos jours proposent un miroir numérique pour améliorer la visibilité arrière? Polestar fait de même avec le 4, mettant la technologie au service du design. Oui, pour le conducteur, la profondeur de champ est différente et il peut s’avérer plus difficile d’évaluer la distance avec le véhicule qui suit, mais on s’y habitue. Il est toujours possible également de basculer en mode de miroir conventionnel pour voir les occupants arrière. Le gros bémol reste la neige et la pluie qui menacent d’embrouiller la caméra, ce que nous n’avons pu tester au Texas. Un autre essai, cette fois en hiver au Québec, nous éclairera.

Intérieur familier et unique à la fois

L’habitacle du Polestar 4 s’avère agréablement spacieux, même à la deuxième rangée tel que mentionné plus tôt, où deux adultes ne trouveront aucune raison de se plaindre. Le coffre est bien sûr plus petit que celui du Polestar 3 : 526 litres (incluant le rangement sous le plancher) contre 597 litres. Mais, aussi surprenant que ça puisse paraître, c’est l’inverse une fois les dossiers rabattus : 1 536 litres dans le « coupé » contre 1 411 dans le VUS. N’oublions pas la présence d’un compartiment de 33 litres sous le capot, un attribut qui manque à certains rivaux.

Le poste de pilotage nous place dans un environnement familier – voyez par exemple l’instrumentation numérique minimaliste de 10,2 pouces (trois vues disponibles), doublée d’un affichage tête haute en option – avec quelques particularités qui avantagent le Polestar 4 par rapport à son grand frère. Les boutons sur le volant engendrent beaucoup moins de confusion, tandis que la disposition horizontale plutôt que verticale de l’écran tactile de 15,4 pouces détourne moins notre regard de la route.

Encore une fois, l’absence de commandes physiques dérange, par exemple pour ajuster la ventilation et les miroirs ou même ouvrir le coffre à gants. Le réglage de la température se fait à l’aide des touches « + » et « - » qui restent toujours visibles au bas de l’écran, sinon en interagissant avec l’assistant vocal. Le simple fait de dire « Hey Google, j’ai froid » suffit pour ajouter quelques degrés.

Le système d’infodivertissement, basé sur Android Automotive, recèle une mine d’informations, de paramètres et même d’animations, si bien que passer d’un menu ou d’un affichage à l’autre nécessite un peu de patience et de pratique – d’où la beauté de cette fonction qui permet de diviser l’écran en plaçant des widgets fréquemment utilisés à la droite. Bonne nouvelle : aucun pépin électronique n’est venu gâcher notre expérience.

Pour le reste, impossible de passer sous silence le souci du détail à bord… ni l’éclairage ambiant inspiré du système solaire. Amil Gasanin, responsable de la conception de l’expérience utilisateur, nous a dit avoir considéré une centaine de modèles de chaussure en élaborant l’icône pour la conduite à une pédale, ça vous donne une idée! Polestar se charge de nous rappeler avec quelques inscriptions et étiquettes qu’un bon nombre de matériaux sont faits de fibres recyclées. À propos, le décor plutôt terne de notre modèle d’essai peut être remplacé par un habillage deux tons avec du cuir Nappa ou un tissu spécial haut de gamme (tailored knit) qui est découpé sur mesure pour ce véhicule et qui réduit ainsi le gaspillage.

0 à 100 km/h en 3,8 secondes

Notre escapade dans les rues d’Austin et sur les routes texanes à proximité a été trop courte (à peine plus de 200 km) pour proprement mesurer l’autonomie du Polestar 4. Avec la météo idéale et même en poussant la machine à différentes reprises, nous avons obtenu une consommation moyenne inférieure à 19 kWh/100 km, ce qui est excellent pour un véhicule à rouage intégral pesant 2 355 kg. Le moteur avant se déconnecte en conduite normale afin d’accroître l’efficacité énergétique. À titre indicatif, Ressources naturelles Canada parle de 451 km d’autonomie (ou 410 km avec l’ensemble Performance), sinon 499 km en optant pour la variante à un seul moteur.

De même, l’exercice ne consistait pas à tester la capacité de recharge. Sachez quand même que Polestar avance un temps de 30 minutes pour ramener la batterie de 100 kWh de 10 à 80%, dans des conditions optimales, via une borne à courant continu capable de fournir au moins 200 kW. En passant, le Polestar 4 conserve un port CCS pour l’instant, mais il est toujours prévu qu’il commence à intégrer le port NACS pour les Superchargeurs de Tesla dans le futur. À la maison ou au travail, une recharge complète à l’aide d’une borne à courant alternatif et du chargeur embarqué de 11 kW prend 11 heures.

Tout en profitant du confort et du soutien relevés des sièges, nous avons définitivement pris plaisir à conduire le dernier-né de la marque suédoise détenue par le géant chinois Geely, lequel a fourni la plateforme SEA (Sustainable Experience Architecture) dont jouit aussi le Volvo EX30. Les deux représentent le véhicule le plus rapide de leur bannière respective, le Polestar 4 à double moteur (536 chevaux, 506 lb-pi) atteignant 100 km/h en aussi peu que 3,8 secondes en activant le mode Performance à l’écran – de quoi faire crisser les pneus et glisser un téléphone hors de son pavé de recharge! Les Cadillac Lyriq-V et Optiq-V n’ont qu’à bien se tenir.

Avec ses roues de 20 pouces, ses amortisseurs ZF adaptatifs et son centre de gravité abaissé, le VUS coupé de Polestar démontre un très bel aplomb sur la route. En tout temps, on peut ajuster légèrement la fermeté de la suspension et de la direction (toujours par le biais de l’écran, que voulez-vous), ce que nous n’avons pas hésité à faire étant donné les sections tantôt sinueuses, tantôt bosselées sur notre itinéraire. La sensation de contrôle est bien réelle, par contre le Polestar 4 ne dispose pas de la répartition vectorielle du couple sur l’essieu arrière comme le Polestar 3, qui favorise des manœuvres encore plus dynamiques dans les virages.

Quel Polestar 4 choisir?

Au Canada, le Polestar 4 2026 peut être commandé au prix de détail de 64 900 $ pour la version à un moteur (268 chevaux, 253 lb-pi), la seule qui sera admissible à la subvention québécoise. Bien que nous n’ayons pas eu la chance de la conduire lors de cet événement, nous croyons qu’elle a ce qu’il faut pour répondre aux exigences du quotidien.

Cela dit, pour un supplément d’à peine 5 000 $, la puissance, le couple et le nombre de roues motrices passent du simple au double, les accélérations comme les reprises sont presque deux fois plus rapides, alors que l’autonomie diminue de moins de 10%. Le Polestar 4 à deux moteurs devrait donc clairement s’imposer parmi la clientèle canadienne.

L’ensemble d’options Plus (6 800 $) n’est pas à négliger si vous en avez les moyens, lui qui rehausse passablement le niveau de technologie, de confort et de luxe. Enfin, l’ensemble Performance (qui inclut l’ensemble Plus) fait grimper le prix à 85 300 $. Il n’augmente aucunement la puissance, mais nous le recommandons si vous tenez à profiter d’un style plus percutant, de pneus (Pirelli P Zero) et de freins (Brembo) plus mordants et d’un réglage du châssis axé sur la performance.

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