Mazda MX-30 : et si on nous avait offert l'autre version?
Pour Mazda, l’immersion dans le monde de l’électrification n’aura pas été tâche facile. Sans aucun doute, ce petit constructeur nippon se serait bien passé de cette obligation de commercialiser un véhicule électrifié, le MX-30, qui a nui à sa réputation et, en fin de compte, s’est avéré être un lamentable échec commercial.
Au point où à travers l’Amérique entière, à peine 2 509 unités ont été vendues sur une période de près de quatre ans. Des chiffres encore plus désolants lorsque l’on considère que, de ce nombre, 1 442 ont été vendues chez nous, au Québec! Imaginez, les automobilistes de la Belle Province en ont même acheté deux fois plus que l’ensemble des Américains, chez qui tout juste 605 MX-30 ont trouvé preneur.
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Il faut dire qu’au sud de nos frontières, le MX-30 n’était offert qu’en Californie. Mais en considérant que cet État compte autant d’habitants que le Canada, on se serait attendu à des ventes plus élevées qu’au Québec. Cela dit, ce sont les concessionnaires californiens qui ont rapidement lancé la serviette. Ceux-ci ont fait valoir leur point à Mazda, qui a vite cessé l’importation du modèle. Ainsi, après seulement un an et demi de commercialisation, le MX-30 a disparu de Californie, alors que le Canada a eu droit à trois années-modèles.
Lors de son lancement médiatique, les stratèges de Mazda Canada avaient tenté de nous convaincre des atouts du MX-30. Un produit permettant des déplacements locaux, idéal pour des familles ou des couples ayant besoin d’un second véhicule. Il faut dire qu’avec 161 kilomètres d’autonomie, ou 110 kilomètres en saison froide, le MX-30 ne permettait pas de grands déplacements. Or, il était aussi question à ce moment d’importer le MX-30 R-EV, un hybride rechargeable doté d’un moteur rotatif en guise de générateur, et qui allait en quelque sorte proposer une formule comparable à celle de la défunte Chevrolet Volt.
Avec une autonomie électrique de 85 kilomètres issue d’une batterie de 17,8 kWh, ce MX-30 nous semblait être une solution beaucoup plus viable. Certes, Mazda réduisait la taille de sa batterie de moitié face au modèle 100% électrique, mais avec une autonomie totale avoisinant les 675 km, on aurait ainsi éliminé toute crainte de ne pas pouvoir se rendre à destination. Maintenant, en sachant que ce dernier se vend aujourd’hui à ¥4 356 000 (devise japonaise, équivalant à 39 945 CAD), on aurait pu s’attendre à un prix d’entrée oscillant entre 45 000 $ et 50 000 $, considérant les coûts d’importation et d’homologation. Une facture donc plus élevée que celle du modèle électrique, qui n’était déjà pas donné.
Or, en tenant également compte des subventions de 10 000 $ - qui était offertes en 2024 - le succès aurait momentanément pu être au rendez-vous. Ce ne fut pas le cas avec le modèle tout électrique. Denis Leclerc, président d’Albi le Géant Mazda, l’aura appris à ses dépens, en mettant la main sur plusieurs unités qui étaient encore disponibles au Québec en 2023. Ce dernier croyait dur comme fer au succès de ce véhicule, y voyant d’un œil rationnel de nombreux avantages.
D’ailleurs, si autant d’unités ont été vendues au Québec, c’est en partie grâce à lui. Imaginez, pas moins de 521 MX-30 ont été livrés par Albi Mazda, qui aurait sans doute aimé proposer le R-EV à sa clientèle.
L’idée initiale d’offrir le MX-30 R-EV comme complément a donc fait son chemin. Or, le désenchantement quasi instantané des Américains face au produit a éliminé toute chance de commercialisation canadienne du R-EV. Parce qu’il aurait fallu passer à nouveau par un processus d’homologation, ce qui n’aurait pas été financièrement envisageable. Remarquez, il est clair que Mazda (Canada et USA) n’a tiré aucun profit de la vente de ces 2 509 MX-30 et qu’il a fallu vendre beaucoup de CX-5 et de CX-50 pour éponger les pertes causées par cet échec.
Qu’à cela ne tienne! De toute évidence, si les choses étaient à refaire, l’approche serait différente. La configuration de carrosserie peu pratique du MX-30 n’a pas non plus contribué à son succès, mais sachant qu’il était aussi possible de greffer cette mécanique R-EV à un CX-30, peut-être que cette solution aurait été plus viable.
Aujourd’hui, Mazda avale sa pilule et passe à autre chose. Certes, le MX-30 demeure offert sur le marché japonais et à quelques autres endroits dans le monde, mais la nouvelle étape du constructeur est le passage à l’électrification avec les Mazda6E (EZ-6) et EZ-60, de fabrication chinoise. Des véhicules qui ne nous seront donc pas destinés, à moins bien sûr que le Canada ouvre la porte aux véhicules électriques chinois.
Mais oserait-on vendre au Canada ce qui ne pourrait être offert aux États-Unis? Peut-être que oui. D’ailleurs, si Kia s’apprête à vendre les EV3, EV4, EV5 et PV5 chez nous, en boudant le marché américain, c’est signe que rien n’est impossible.