Jeep Grand Cherokee 2011, tout-terrain de nouveau sur le terrain

Le Jeep Grand Cherokee est arrivé sur le marché en 1993. Depuis, il s’est taillé une enviable réputation de baroudeur infatigable et de maître du confort. À l’époque, et il n’y a pas si longtemps encore, on l’a aussi reconnu pour ses aptitudes en bris mécaniques et de buveur invétéré…

Il y a déjà quelques années que le Jeep Grand Cherokee est dû pour des changements majeurs. Mais les déboires financiers de Chrysler ont passablement retardé les choses. Après l’avoir trimballé dans des Salons de l’auto où il ne faisait que de la figuration, voilà que Jeep présente enfin son nouveau  porte étendard.

Vous auriez pu vous lâcher lousse, les gars!

Extérieurement, on ne peut pas dire que le nouveau Jeep Grand Cherokee s’éloigne beaucoup de son ancêtre. La grille avant chromée à sept barres verticale si chère à Jeep, les angles assez carrés, tout nous rappelle l’ancienne génération. De toute évidence, les designers auraient dû prendre un peu de drogue avant d’aller plancher… Remarquez que ce n’est pas laid. Pas du tout laid en fait. Côté style, on est cependant à l’opposé de l’Infiniti FX qui, lui, en fait trop (à mon humble avis). Lors de la présentation, les gens de Jeep ont passé beaucoup de temps à nous expliquer la petite baguette ici, le renflement là, la délicatesse de cette nervure qui amène l’œil vers… bla, bla, bla… Par contre, les designers ont réussi à moderniser une ligne classique reconnue par tout le monde sans lui faire perdre son identité. En ce sens, félicitations.

Dans l’habitacle, les changements sont moins subtils et tout à fait bienvenus. La présentation est au goût du jour, de même que la qualité des matériaux et de leur assemblage. On retrouve certes encore quelques plastiques durs, surtout dans la partie inférieure du tableau de bord et des portières, mais les doigts se promènent surtout sur des surfaces agréables au toucher. Le volant de toutes les versions est ajustable autant en hauteur qu’en profondeur mais j’ai trouvé son boudin un peu trop gros, ce qui n’a pas eu l’air d’incommoder les autres essayeurs. La plupart des boutons sont placés au bon endroit mais bonnet d’âne aux jauges, plus ou moins faciles à lire à cause des reflets. L’équipement est, grand dieu t’y possible comme disait ma défunte grand-mère, fort complet. Par exemple, le modèle de base, le Laredo E, possède des sièges avant chauffants, un système d’entrée sans clé (entry/keyless go et bouton Start/Stop), la radio satellite Sirius, la climatisation bizone et j’en passe.

L’espace ne manque pas et les sièges, même ceux des versions de base, font preuve de confort. À l’arrière, excepté pour la place médiane, les fesses sensibles ne seront pas brusquées et les têtes, même les hautes perchées, ainsi que les jambes démesurées n’auront pas de problème à se loger. Le châssis du nouveau Grand Cherokee est plus long de 135 mm (5,3 pouces) et ce sont les passagers arrière qui en profitent, Jeep répondant ainsi à une des critiques les plus souvent dirigées contre l’ancien modèle. Le coffre, pour sa part, est 19% plus grand qu’avant.  Je ne sais pas comment calculent les ingénieurs de Jeep mais si on prend les anciennes données (entre 978 et 1909 litres selon que les dossiers sont relevés ou abaissés) et qu’on leur ajoute 19%, on devrait arriver à 1163 et 2195 litres. Or, Jeep dévoile 990 et 1950… Nous disions donc que le coffre du Grand Cherokee est plus grand qu’avant…

Châssis et V6 modernes

Quatre versions du Jeep Grand Cherokee sont proposées aux clients canadiens. Le Laredo E, comme nous venons de le voir, représente le modèle d’entrée de gamme. Suivent, dans l’ordre, le Laredo X, le Limited et l’Overland. Si l’équipement augmente de façon exponentielle au gré des versions, les différences esthétiques ne sont pas très évidentes, une caractéristique qui pourrait déplaire à certaines personnes qui aimeraient mieux que les voisins remarquent, sans équivoque, leur Overland…

Il y a déjà quelques années que Chrysler n’a pas présenté de nouveaux produits. Un peu comme une personne s’étant privée de restaurant durant trop longtemps va se payer la meilleure table en ville dès qu’elle gagne un petit montant à la loterie, les ingénieurs de Jeep se sont emparés du châssis du Mercedes-Benz Classe ML pour concocter leur Grand Cherokee. À ce moment, on le devine, la relation entre les deux manufacturiers était encore vivable. L’empattement, on l’a vu, gagne de précieux pouces mais aussi une rigidité et un raffinement encore jamais vus dans un Jeep.

La fiche technique du Grand Cherokee montre deux moteurs, un V6 et un V8. Les autorités canadiennes de Chrysler croient que les moulins se partageront le marché à part égale. Le V6 Pentastar de 3,6 litres est tout nouveau. Il devrait d’ailleurs se retrouver bientôt dans plusieurs produits Chrysler/Dodge/Jeep. Ses 290 chevaux et 260 livres-pied de couple sont livrés de façon linéaire et il devrait convenir pour la plupart des besoins. On le dit bon pour 13,0 litres/100 km en ville et 8,9 sur la route, ce qui est tout de même assez élevé. Le V8 est un Hemi de 5,7 litres que les amateurs de performance connaissent bien. Curieusement, ses 360 chevaux et 390 livres-pied de couple ne sont pas livrés de façon spectaculaire. Certes, une accélération de 0 à 100 km/h prend deux secondes de moins avec ce dernier (pour 8,7 secondes, estimé) mais on ne se sent pas poussé dans le dos comme on pourrait s’y attendre. Sa principale qualité demeure sa capacité accrue de remorquage. Il consomme aussi davantage, le contraire aurait été surprenant, soit 15,7 l/100 km en ville et 10,6 sur la route. Sa sonorité en accélération est, bien entendu, plus agréable que celle du V6 (qui n’est pas à dédaigner non plus!). Au Québec, on se désole de l’absence du moteur diesel qui a été retiré en 2009 après seulement deux années de loyaux services. Selon les autorités de Jeep, ce moteur n’est plus nécessaire, le V6 actuel faisant aussi bien au niveau de l’économie. Et les capacités de remorquage, elles? Pour la petite histoire, notons que le V6 peut tirer jusqu’à 5 000 livres (2269 kilos) tandis que le V8 remorque jusqu’à 7 200 livres (3300 kilos), d’excellentes données. Malheureusement, lors du lancement, nous n’avons pas pu conduire un Grand Cherokee équipé d’une lourde remorque.

La transmission est une automatique à cinq rapports, ce qui nous fait penser qu’après avoir acheté un châssis potable et créé un nouveau moteur, il restait moins de sous pour cet important organe. Quoiqu’on en dise, cette boîte fonctionne avec douceur et semble bien adaptée aux deux moteurs.

Dire que 95% des gens ne s’en serviront jamais…

Un Jeep qui se respecte est doté d’un rouage 4x4 décent. Le Grand Cherokee se respecte beaucoup… Les Laredo E et X reçoivent l’intégrale Quadra-Trac I qui ne demande aucune intervention du conducteur et qui peut expédier jusqu’à 50% du couple aux roues avant si le besoin se fait sentir. La plupart des gens lui préféreront le Quadra-Trac II, beaucoup plus axé vers la conduite hors route. Son boîtier de transfert à gammes haute et basse permet une distribution du couple répartie entre zéro et cent pour cent entre les roues avant et arrière. Quant au Quadra-Drive, un Quadra-Trac II plus évolué puisqu’il permet, en plus, une distribution du couple entre les roues arrière gauche et droite, il sera surtout apprécié de ceux qui font du hors route sérieux.

Ces deux derniers systèmes possèdent aussi un « neutre » permettant de remorquer le véhicule derrière un VR, par exemple. On retrouve aussi la suspension pneumatique Quadra-Lift qui permet de jouer avec la garde au sol du Grand Cherokee, selon le type de conduite ou de surface. Ils sont aussi associés au nouveau système Selec-Terrain qui comprend cinq types de conduite (Auto, Snow, Sport, Sand/Mud et Rock). Très semblable à ce qu’offrent déjà Land Rover et Toyota/Lexus, il permet au Grand Cherokee de passer à peu près n’importe où. Une virée dans une piste assez difficile nous a convaincu de ses capacités hors route. L’angle d’approche est de 34,3 degrés (pour cela, il faut cependant enlever le bas du pare-chocs avant, une opération qui ne prend que quelques minutes), l’angle de départ est de 29,3 degrés tandis que l’angle ventral (breakover) est de 23,1. Ces données, obtenues avec la suspension pneumatique à son plus haut niveau, ne sont pas à l’égales de celles d’un Land Rover LR4 mais, à 40 000$ de moins, on ne s’en plaindra pas!

Et sur la route?

Là où le Jeep Grand Cherokee a fait des pas de géant, c’est au niveau de la conduite. L’habitacle est silencieux, la tenue de route saine, le roulis étant fort bien maîtrisé, même sur un modèle de base. D’ailleurs, les suspensions, indépendantes aux quatre roues, une nouveauté, accrochées à un châssis des plus rigides, ne sont jamais inconfortables. Les freins sont un peu trop sensibles mais on apprend vite à se calmer le pied droit. En hors-route, alors que le mode Rock est engagé, ils deviennent beaucoup moins sensibles et il est alors possible de conduire avec toute la subtilité que requiert une conduite extrême. Reste la direction, dont la précision sur la route n’est pas optimale. Par contre, cela devient une bénédiction en hors-route. Durant notre journée d’essai, aucun craquement inopportun n’est venu troubler notre quiétude.

Selon Jeep, il existe cinq bonnes raisons de se procurer un Grand Cherokee : Le nouveau V6 Pentastar, l’habitacle haut de gamme et plus vaste qu’avant, les capacités hors-route, la sécurité et la valeur. Nous ne doutons pas que ces cinq objectifs sont atteints même si bien peu de gens feront du hors-route véritable. Quant aux prix, je parlerais plutôt de rapport qualité/prix. Et là, ce Jeep Grand Cherokee est imbattable. Vous pouvez certes trouver plus de luxe et de confort, encore plus d’aptitudes en tout terrain, encore plus de sécurité… mais à quel prix? Les Volkswagen Touareg2, Land Rover LR4 et autres Porsche Cayenne peuvent aller se rhabiller!