Dodge Charger Sixpack Scat Pack 2026 : le test de l'agilité

Knoxville, Tennessee – Depuis son introduction dans l’arène électrique, la Dodge Charger Daytona n’a pas vraiment connu le succès escompté. Certains diront que le bolide s’adresse à un public à l’aise financièrement et qu’il est moins pratique qu’un VUS. Toutefois, une autre hypothèse explique les ventes décevantes et celle-ci se trouve sous le capot.

La Daytona a beau être un monstre de puissance et de couple instantané, il lui manque justement tout ce qui caractérise une voiture munie d’une motorisation thermique. Outre la musicalité gutturale associée à un bloc à essence, ce sont les vibrations de cette mécanique ou même les réactions de la caisse qui changent la donne (grâce à un poids inférieur) lorsqu’on compare les bienfaits de l’électrique à ceux de l’option thermique.

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Les stratèges de Dodge ont joué d’audace pour ce premier contact avec la nouvelle Charger Sixpack 2026. En effet, ils ont placé leur nouveau jouet sur un terrain qui ne lui est pas nécessairement familier : celui d’une route sinueuse au possible.

Pour illustrer l’agilité de la huitième génération du modèle, Dodge voulait nous faire découvrir — ou redécouvrir dans certains cas — la fameuse « Tail of the Dragon ». Pour les non-initiés, cette route montagneuse reliant la Caroline du Nord au Tennessee compte 318 virages sur une distance de 11 milles (17,7 km). L’endroit est d’ailleurs devenu une attraction pour les motocyclistes et conducteurs avides de sensations fortes.

Un détour éclairant

Le sort a voulu que les journalistes canadiens manquent le premier passage sur la célèbre route 129. Une anomalie dans le système de navigation TomTom causée par un cône de construction sur le tracé a fait en sorte que les trois équipages canadiens — partis avant que les organisateurs s’aperçoivent de l’erreur — soient redirigés vers un chemin périphérique résolument plus long et haut en altitude.

Les trois Charger Sixpack Scat Pack mises à l’essai ont donc été soumises à un trajet sinueux recouvert de neige par endroits. Et avec la monte pneumatique quatre saisons, l’exercice s’est avéré périlleux à quelques reprises.

Heureusement, le rouage intégral livré de série sur toutes les variantes du coupé s’est révélé fort utile pour garder cette lourde bagnole américaine sur le bitume. Et sur le sec, la Charger Sixpack a exposé son agilité grâce à sa traction intégrale, l’essieu avant cherchant à mordre dans la route pendant les nombreux virages en épingle du tracé torsadé comme un spaghetti.

Après un petit lunch, nous avons repris le volant et, cette fois, le système de navigation nous a emmenés au bon endroit. L’ennui, c’est qu’une voiture aussi imposante que la Charger — elle est plus large de deux pouces que les anciennes Charger Scat Pack Widebody — accuse également un poids important. Certes, la Sixpack n’est pas aussi pesante que son équivalente électrique avec une économie de 436 kg, mais elle doit tout de même composer avec 2 184 kg, soit presque 100 kg de plus que la vieille Charger Scat Pack.

Il fallait donc aborder les virages en épingle avec une certaine retenue. La Charger Sixpack est trois fois plus puissante qu’une Mazda MX-5, et pourtant, c’est au volant de cette dernière que nous aurions préféré parcourir les 11 milles du célèbre passage montagneux. Ça ne fait pas de la Charger Sixpack une voiture inintéressante, loin de là même, mais pour une conduite aussi dynamique, il existe de meilleures options.

D’ailleurs, cette série de virages serrés a exposé un autre problème à bord du coupé : le manque de support des sièges avant. Leur design n’est pas mauvais, même que les baquets sont confortables avec leurs multiples ajustements électriques, mais nous aimerions plus de soutien latéral. En revanche, l’espace pour les passagers à la deuxième rangée est plus généreux que jamais.

Pas de V8 encore, mais…

L’annonce du retour du V8 HEMI à bord des camionnettes Ram a reparti les rumeurs d’une résurrection d’un 8 cylindres en V sous le capot de cette nouvelle Charger. Si les ingénieurs de la marque sont capables d’insérer un V8 suralimenté de 6,2 litres à bord de la Charger Drag Pak dévoilée à Las Vegas au SEMA Show, il y a sûrement de l’espoir que cette recette s’applique à un modèle développé pour le grand public, pas seulement pour les adeptes de l’accélération.

Pour le moment, les adeptes de muscle cars ont plutôt droit à la version la plus puissante de la lignée Hurricane. Le moteur à 6 cylindres en ligne biturbo de 3 litres fournit dans ce cas-ci 550 chevaux et 531 lb-pi de couple. Comme sa devancière thermique, la nouvelle Charger Sixpack est équipée de la même boîte automatique à huit rapports avec le rouage intégral installé de série.

Toutefois, pour plaire aux inconditionnels du genre, il est important de pouvoir réchauffer les semelles arrière, ce qu’autorise chacune des livrées de la Charger Sixpack. Rappelons qu’en plus de cette version H.O. (pour High Output), la voiture peut être commandée avec le même moteur réduit à 420 chevaux et 468 lb-pi de couple. La possibilité de désactiver l’essieu avant avec le mode de conduite Sport a en outre l’avantage de réduire la consommation d’essence lorsque les conditions routières adéquates sont réunies et tout ceci est livré d’office sur l’ensemble des versions de la Charger Sixpack.

Ce qui est clair après ce premier essai en sol américain, c’est que la mécanique Hurricane H.O. n’a rien à envier aux moteurs V8 HEMI atmosphériques de l’ancienne garde, du moins au chapitre des chiffres. En ligne droite, la Charger Sixpack Scat Pack est une bête.

Ce qu’on aime…

• La variante thermique de la Charger va sans aucun doute raviver la flamme auprès du public et il ne fait aucun doute que ce regain de popularité sera encore plus grand lorsqu’un V8 aura été planté entre les deux roues avant.
• La silhouette de la Charger Sixpack est vraiment très réussie, avec deux ou quatre portes. Et le fait que Dodge poursuive l’aventure électrique avec les deux carrosseries donne plus de choix à l’amateur de performance.
• La sonorité gutturale du 6 cylindres en ligne n’a pas de complexe : même en mode Auto, la voiture sait se faire entendre, tant à l’intérieur qu’à l’intérieur.
• L’agilité étonnante de cette grande voiture : merci au rouage intégral.

Ce qu’on aime moins…

• Cette sonorité parfois juste rappelle certains jeux vidéo des années 1980. C’est en effet légèrement synthétique autour des 4 000 tr/min.
• La position très élevée des sièges et le rétroviseur en plein centre du pare-brise réduisent la visibilité avant.
• Les sièges avant mériteraient un peu plus de support latéral pour les routes sinueuses.
• Les rétrogradations avec les palettes montées au volant ne sont pas aussi efficaces que celles d’une boîte à double embrayage.
• Le volant est superbe, mais il est gros à tenir en main. Il existe des options plus ergonomiques dans le marché.

Les prix

Reste maintenant à savoir quelle sera la réaction du public face à ce nouveau muscle car thermique faisant suite à une incursion électrique de Dodge. Au Canada, la Charger Sixpack R/T sera vendue à un PDSF de 59 995 $ pour le coupé ou 62 995 $ pour la berline. Il sera possible d’ajouter un groupe optionnel R/T Plus pour un supplément de 7 995 $.

Dans le cas de la Charger Sixpack Scat Pack, le PDSF passe à 69 995 $ pour le coupé ou 72 995 $ pour la berline. Puis, à l’image de la R/T, le groupe optionnel Scat Pack Plus ajoute lui aussi une somme considérable au prix total (7 495 $).

A voir : Vincent Aubé nous parle de la Charger SixPack Scat Pack: