Honda Civic Coupé / Berline / Coupé Si, conserver la tête

Tout un défi attendait Honda cette année. Renouveler la voiture la plus vendue depuis 1998 n’est pas une mince tâche. Il fallait plaire aux nombreux fans de la marque, innover suffisamment pour attirer ceux qui la trouvaient trop terne et tenir tête aux concurrents qui offrent maintenant d’excellentes alternatives à la traditionnelle Civic. Honda a travaillé fort et la 8e génération de cette compacte a de sérieux arguments, elle n’est pas parfaite mais ses atouts semblent suffisants pour faire battre le cœur des fidèles amateurs. En tablant sur la sécurité, la fiabilité et le plaisir de conduite, le manufacturier nippon a de bonnes chances de gagner son pari.

Soyons réaliste, malgré le fait que la Civic devrait conserver le titre de la voiture la plus vendue pour l’année 2005, ce sera par une infime marge. La Civic commençait à perdre des plumes au profit de voitures fraîchement renouvelées par d’autres manufacturiers. D’ailleurs, les résultats du match comparatif des compactes en sont la preuve. Comme Honda ne fait jamais les choses à moitié, le nouveau modèle devrait fixer les règles à suivre pour les prochaines années dans la catégorie. Quand on a vendu plus de 1,2 million d’unités de Civic, on ne veut pas passer à côté de la tradition. Bien que le modèle n’ait pas eu le temps de faire ses preuves, la fiabilité devrait une fois de plus être le point fort de cette voiture si appréciée du public.

Quatre modèles et trois motorisations sont au catalogue, les coupés, berlines, Si et hybrides forment une gamme complète. Les berlines devraient continuer de constituer la majeure partie des ventes de la Civic. L’allure du modèle quatre portes est une sage évolution qui devrait plaire à tous et le nouveau moteur de 1,8 litre suffit à la tâche. Le coupé surprend au premier coup d’œil et risque de ne pas faire l’unanimité. Une chose est certaine, ceux qui demandaient un changement marqué sont servis.

Sécurité avant tout

La structure diffuse maintenant beaucoup mieux les impacts en répartissant la force sur les montants de pare brise et dans le sous-châssis. Les occupants sont maintenant mieux protégés lors d’un impact. La Civic a d’ailleurs obtenu le meilleur résultat de sa catégorie aux tests extrêmement sévères de l’IIHS qui correspondent aux conditions routières actuelles. Par exemple, les tests d’impact dans la porte du conducteur tiennent compte du fait que les routes sont envahies par les VUS. Les amateurs de coussins gonflables seront comblés, il y a plus de coussins dans cette bagnole que dans nos salons ! Les traditionnels coussins du conducteur et du passager sont accompagnés de coussins latéraux avant et de rideaux gonflables latéraux, le tout est supporté par des appuis-têtes actifs. L’ABS et la répartition électronique du freinage sont de série sur tous les modèles de la gamme.

Derrière le volant, qui est inclinable et télescopique, on remarque tout de suite les dimensions de l’habitacle. Quatre adultes peuvent y prendre place et être très confortables. Il est possible d’en asseoir cinq en se tassant un peu. Beaucoup de travail a été réalisé pour améliorer l’ergonomie et rendre la vie facile au conducteur. Dans l’habitacle, les rangements sont nombreux, les matériaux de qualité et les glaces et serrures électriques sont appréciées. Les interrupteurs de vitre électrique sont mêmes rétros éclairés, une délicate attention. Le radio de base bénéficie de quatre hauts parleurs, lecteur CD et même MP3. Les versions berlines EX et LX et le coupé LX ont un système à 6 haut-parleurs de 160 watts tandis que les coupés EX et Si nous bombardent de 350 watts transmis par 7 haut-parleurs dont un d’extrême grave de 8 pouces.

La planche de bord est maintenant à deux niveaux, les jauges et compteurs habituellement jumelés sont mieux répartis pour plus d’efficacité, les principaux prenant place au dessus du volant. L’indicateur de vitesse est ainsi situé près de la jonction du pare-brise et il est entouré des indicateurs numériques de niveau de carburant et de température moteur. On peut donc mieux se concentrer sur la conduite et ainsi apprécier les améliorations apportées à la rigidité de la coque (35 % plus rigide) et à la suspension. Malgré le fait que les amortisseurs sont très souples sur la berline, la tenue de route est saine.

Côté moteur, l’augmentation de puissance de 25 chevaux ne se fait malheureusement pas sentir. Le poids élevé de l’ensemble, ajouté aux rapports de transmission et à la meilleure insonorisation coupent les sensations. Le nouvel accélérateur électronique ne plaira d’ailleurs pas aux amateurs de conduite inspirée puisque la réaction de l’accélérateur est lente. Ce moteur offre toutefois une excellente consommation d’essence pour une voiture compacte. Vous pourrez encore dire à votre pompiste : « y’a rien là, vas-y », lors de votre prochain plein. La nouvelle boite automatique 5 vitesses, une première dans cette catégorie, fait un excellent travail. On se demande si ça ne va pas affecter les ventes de boite manuelle, qui est tout aussi agréable à utiliser. Le coupé est plus court que la berline et l’angle de son pare-brise est plus incliné. En fait, le pare brise est plus incliné que celui de l’Acura NSX. L’arrière trapu lui donne des airs de famille avec la nouvelle Eclipse, ce qui n’est pas un défaut. La suspension du coupé est plus rigide que celle de la berline puisqu’il ne s’adresse pas exactement à la même clientèle. Je l’ai quand même trouvé confortable et les places arrière sont suffisantes.

La bombe Si

Il ne faut surtout pas passer sous silence les qualités du coupé Si. Cette fois, les ingénieurs se sont surpassés. On est bien loin du modèle 2005 qui n’avait de sportif que le nom… Ce nouveau coupé Si a plusieurs des qualités qui ont fait de l’Integra Type R un icône pour les tuners de ce monde. La voiture est mieux adaptée à la conduite de tous les jours, elle est plus souple et mieux insonorisée, mais on reconnaît le caractère d’une vraie voiture sport. Le moteur K20Z3 dérivé des Accord Type R européennes et japonaises produit 197 chevaux et un couple raisonnable de 139 livres/pieds qui le rend efficace dans la circulation. Il ne demande qu’à hurler à plus de 8 000 tours. Les accélérations sont féroces, la transmission 6 vitesses se manie comme un charme (à part la faiblesse des bagues de synchronisation) et le différentiel à glissement limité (hélicoïdal) favorise les sorties de virage canon ! J’ai rarement, si ce n’est jamais, conduit un Honda qui possédait une telle capacité de freinage et une endurance aussi surprenante. Vous auriez du voir Gabriel Gélinas et moi s’évertuer à tenter de prendre la Si en défaut sur un circuit. La pédale de freins est restée dure, même après 15 minutes de piste et les plaquettes n’ont pas eu de faiblesses. Les disques ventillés de 290 mm à l’avant et 259 mm à l’arrière n’y sont pas étrangers. Par chance, les sièges bien conçus offrent un meilleur support que ceux du coupé EX. L’intérieur est très bien réussi et j’adore toutes les commandes sauf celle du frein à main qui pourrait être mieux conçue.

Un peu de musique

La sonorité du moteur de la Si est une œuvre musicale, les ingénieurs s’y sont particulièrement attardés. L’échappement émet un ronronnement sourd aux bas régimes moteur qui est loin d’être dérangeant, ce ronron se transforme en un hurlement qui ressemble à celui d’une moto sportive quand on monte en régime. L’entrée d’air, quand à elle, se réveille à haut régime pour émettre un son exquis aux oreilles d’un mordu. Nous sommes en droit de nous demander pourquoi certains voudront tenter de modifier une aussi belle harmonie. Il est facile de savoir où on se situe dans les tours/minute puisque le tachymètre est muni d’un témoin lumineux de rappel des hauts régimes. Le compteur lui même passe à la couleur orange de 7 000 à 8 000 tours et opte pour le rouge en haut de 8 000 tours L’aérodynamique a été étudiée et optimisée, l’aileron arrière réduit le soulèvement de 60 % et améliore la pénétration du véhicule dans l’air de trois pour cent. Le roulis est réduit de 30 %, malgré le fait que la suspension soit une référence de confort pour la catégorie.

La direction à assistance variable est un modèle en matière de précision et de plaisir d’utilisation. Les ouvertures dans le pare-chocs avant dirige l’air vers les conduites de refroidissement de freins, comme si leurs dimensions ne suffisaient pas à ralentir les élans de cette sportive. Ce modèle est une réussite totale qui devrait redorer le blason de Honda, qui souffrait du retrait de la Sir auprès d’une certaine clientèle avide de sensations fortes.

La gamme Civic pour ce millésime propose donc quatre modèles qui sauront satisfaire la plupart d’entre vous et qui devrait perpétuer la tradition des Civic : efficaces, pratiques, économiques et agréables à conduire. La qualité de finition est présente dans tous les modèles, le soucie du détail y est évident. Un véhicule qu’il sera bon de mettre sur sa liste d’épicerie de l’année 2006…

Feu vert

Suspension confortable
Très bons freins (excellents sur Si)
Tenue de route du Si
Tableau de bord innovateur
Transmission automatique 5 vitesses

Feu rouge

Poids plus élevé que la 7e génération
Temps de réponse de l’accélérateur
Bagues de synchronisation fragiles sur Si
Roulis en virage (tous les modèles)
Allure extérieure qui est loin de faire l’unanimité