Ford Explorer, nouveauté bien cachée

Les choses n’allaient pas mal pour le Ford Explorer… Elles allaient très mal ! Le prix de l’essence sans aucun doute, mais aussi l’encombrement des gros VUS (l’Explorer est considéré par Ford comme un véhicule utilitaire sport « moyen » !) sont en train de faire beaucoup de dommages aux ventes de ce créneau pourtant encore prometteur il n’y a pas si longtemps. Depuis un an, l’Explorer a perdu beaucoup de terrain. La nouvelle mouture de l’Explorer tombe donc à pic, même si les différences au niveau esthétiques ne sont pas aussi marquées qu’on l’aurait souhaité.

En fait, il faut un œil avisé pour rapidement différencier l’ancienne et la nouvelle version. Les parties avant et arrière, entre autres, sont toutes nouvelles de même que le capot et les ailes. L’ensemble fait plus distingué et plus harmonieux que par le passé. L’habitacle, pour sa part, a été entièrement revu ainsi que le châssis et la mécanique. Voyons cela de plus près… Le tableau de bord, tout neuf, se montre beaucoup plus facile à consulter que l’ancien et reprend des éléments du Ford F150. Les grands cadrans ronds sont bien lisibles et le volant se prend parfaitement en main. Les matériaux utilisés sont de belle qualité et les principes de l’ergonomie sont respectés, ce qui était loin d’être le cas auparavant. Les sièges se révèlent confortables, à l’instar de l’habitacle. Désormais, ils coulissent sur une plus longue distance (1,2 cm vers l’avant et autant vers l’arrière), allouant ainsi un plus grand confort pour les très grands… comme pour les très petits. Parmi toutes les innovations apportées à l’habitacle (dont la possibilité de faire basculer les sièges arrière électriquement, comme sur le Lincoln Navigator !), c’est surtout à la réduction du bruit que les ingénieurs se sont attardés. Franchement, on se croirait davantage dans une automobile que dans un véhicule supporté par un châssis de camion !

L’Explorer 2006 se décline en trois séries, soit XLT (une belle dénomination pour dire « base »), Eddie Bauer et Limited. La livrée Eddie Bauer se distingue par sa calandre différente des deux autres avec une ouverture verticale de chaque côté de la grille. Si les XLT et Eddie Bauer peuvent recevoir un V6 ou un V8, le Limited, lui, n’a droit qu’au V8. Tous ces modèles bénéficient du rouage intégral Control Trac. Mais on est loin d’un rouage intégral à la Subaru où le conducteur n’a qu’à laisser faire le travail par le système. Ici, en temps normal, la puissance est dirigée aux roues arrière jusqu’à ce qu’elles patinent. Alors, le couple est dirigé vers les roues avant sans intervention du conducteur. Cependant, celui-ci peut choisir entre les modes 4Hi et 4Lo si les conditions se détériorent vraiment. Mis rapidement à l’épreuve dans plusieurs centimètres de boue, ce système nous est apparu fort convaincant. D’ailleurs, acoquiné avec le système de stabilité latéral Roll Stability, il devient un des éléments de sécurité active des plus performants du véhicule.

Comme mentionné plus tôt, deux moteurs sont proposés. Il s’agit du même V6 de 4,0 litres qui était offert l’an dernier. Surprenant de performances et de souplesse, il se targue même d’être économique (tout est relatif…) à la pompe. Il permet, avec l’équipement approprié, de remorquer 2 330 kilos (5 140 lb). Le V8 de 4,6 litres, lui, n’hésite pas à traîner 3 200 kilos (7 050 lb). Bien entendu, la frugalité en prend pour son rhume mais les performances sont à l’avenant. Ses 292 chevaux (53 de plus que l’an dernier) et ses 300 livres-pied de couple font toutefois amplement l’affaire ! Ce moteur partage plusieurs de ses composantes avec celui de la Mustang. Si le V6 reçoit une transmission automatique à cinq rapports, le V8 a droit, lui, à une boîte à six rapports, automatique ici aussi et toute nouvelle.

Pour supporter ces moteurs, Ford a donné à son Explorer un châssis tout neuf. Toujours de type à échelle comme sur la camionnette F150, ce cadre est 63% plus rigide que l’ancien. Espérons que cela lui permettra d’éviter les bruits de caisse qui étaient si souvent le lot de l’Explorer de l’ancienne génération. De plus, ce cadre est étudié pour mieux absorber l’énergie lors d’un impact violent. À cadre neuf, suspensions indépendantes neuves ! Celle à l’arrière se veut plus robuste pour pouvoir remorquer davantage, elle est aussi mieux dessinée en vue d’agrandir l’espace de chargement. À l’avant aussi, les éléments de la suspension sont plus robustes. Ces nouveaux éléments suspenseurs, reliés au cadre par d’aussi nouveaux supports, rehaussent le niveau de confort déjà assez élevé de l’Explorer. Certes, ce dernier ne peut nier son châssis de camion mais on a déjà vu pire, bien pire. Les freins aussi ont été améliorés, en grande partie pour être en mesure de stopper les quelque 3 200 kilos qui peuvent être remorqués. L’ABS, comme dans le modèle précédent, demeure exceptionnel de transparence et semble mieux ralentir le poids pas très « plume » de l’Explorer. Et tant qu’à y être, mentionnons que la direction aussi a été bonifiée, et il est désormais possible de sentir qu’on a, entre les mains, quelque chose qui travaille.

L’Explorer 2006 est sans contredit le meilleur Explorer jamais construit. Malheureusement, et malgré son raffinement général, sa carrosserie n’a pas reçu l’attention à laquelle elle aurait pourtant eu droit. Souhaitons que, pour Ford, ce nouvel Explorer inverse la tendance actuelle au chapitre des ventes de VUS.

Feu vert

Habitacle réussi
Confort assuré
Moteurs performants
Transmission six rapports
Intégrale sophistiquée

Feu rouge

Modifications trop timides (carrosserie)
V8 gourmand
Troisième rangée de sièges symbolique
Poids encore trop élevé
Prix épicés