Ford 500, elle mérite le détour

L’année 2005 a été importante pour Ford qui a lancé au Canada pas moins de cinq modèles inédits ou revisités de fond en comble (500, Escape Hybrid, Focus, Freestyle et Mustang). Parmi ces modèles, la 500 semble bien triste. Son physique, sans être ingrat, n’a vraiment rien pour faire tourner les têtes. Alors que certains voyaient en elle la remplaçante de la Taurus, son look et ses dimensions la rapprochent davantage de la Mercury Grand Marquis !

Quoiqu’il en soit, la carrosserie de la 500 manque singulièrement de relief même si les phares avant rappellent un peu ceux des récentes Cadillac, que l’arrière ressemble à celui d’une Mercedes-Benz, et que la ligne du toit fasse un peu Volkswagen Passat. Les Américains n’ont pas encore appris à copier aussi bien que les Coréens! Le Freestyle, ce véhicule multisegment qui repose sur le même châssis est beaucoup mieux réussi au chapitre de l’esthétique.

Ford a voulu, avec sa 500, créer une automobile qui offrirait les qualités d’un VUS. C’est réussi et, mieux, on n’y retrouve pas les inconvénients ! La 500 bénéficie de beaucoup d’espace intérieur et peut même recevoir un rouage intégral. Nous y reviendrons. Pour ce qui est de l’habitacle, il faut s’installer à l’arrière pour constater que Ford n’a pas lésiné sur les centimètres. Rarement a-t-on vu autant d’espace pour les jambes, les coudes et la tête dans une automobile. Vue de l’extérieur, la 500 semble plus haute que nature et ce qui peut être perçu comme un défaut esthétique devient une qualité à l’intérieur ! Pourtant, même si trois adultes peuvent aisément s’asseoir sur la banquette arrière, on ne retrouve que deux appuie-têtes. Les sièges avant sont placés plutôt haut, ce qui donne l’impression qu’on est assis dans un camion et leur confort peut ne pas plaire à toutes les anatomies (en tout cas pas à la mienne !). Au moins, conducteur et passagers bénéficient d’une visibilité sans reproches sauf lors de chutes de neige alors que l’essuie-glace gauche laisse une large bande verticale de ce caca blanc. La position de conduite ne pose aucun problème grâce au siège qui s’ajuste en profondeur et en hauteur. Le volant, lui, ne se déplace que dans ce dernier axe.

Si l’habitacle se montre aussi vaste qu’une cathédrale, il ne faut pas oublier le coffre qui peut engloutir 595 litres… ou cinq sacs de golf ! Le couvercle du coffre met un temps fou à s’ouvrir (à cause de cela, ma tête a fait une rencontre fortuite avec le mécanisme d’enclenchement, qui n’a pas semblé impressionné par les quelques mots liturgiques prononcés à cette occasion), mais l’ouverture ainsi créée (celle qui donne sur le coffre…) est très grande. Malheureusement, le seuil de chargement est un tantinet trop élevé. Le dossier des sièges arrière s’abaisse facilement pour agrandir davantage l’espace de chargement. Même le dossier du siège du passager avant se replie vers l’avant si vous avez à transporter des objets longs. Simple et pratique !

SURPRISE !

La Five Hundred (en anglais, ça fait plus big !) n’est disponible qu’en version berline. Le consommateur peut choisir entre les modes traction et intégrale, et les deux modèles se déclinent en trois livrées, soit SE, SEL et Limited. Bien entendu, la Limited propose plus d’accessoires de luxe que ses subalternes, et certains sont à considérer sérieusement comme le pédalier ajustable et les pneus de 18”, par exemple. Par contre, peu importe le nombre de roues motrices ou le niveau d’équipement, le V6 de 3,0 litres développe 203 chevaux pour un couple de 207 livres-pied. C’est au chapitre des transmissions que la surprise arrive ! La livrée SE à roues avant motrices et toutes les versions à rouage intégral ont droit à une transmission automatique à rapports continuellement variables. Cette transmission fonctionne avec transparence sauf lors de grands froids où elle se révèle beaucoup plus lente à réagir. Je ne sais pas si toutes les 500 munies de ce type de transmission connaissent le même problème, mais c’était le cas avec notre véhicule d’essai. Soulignons que l’intégrale est fabriquée par Haldex et est très similaire à ce que Volvo propose sur son XC90. Ce type de rouage ne vous sortira jamais d’un trou de boue trop profond mais il améliore nettement le comportement routier. Dommage que notre essai se soit déroulé en hiver… avec des pneus quatre saisons. Ces foutues rondelles empêchaient l’intégrale de donner sa pleine mesure.

Même si 203 chevaux semblent bien peu nombreux pour mouvoir une grosse caisse comme la 500, les accélérations et reprises sont dans la bonne moyenne. On ne parle certes pas d’une voiture sport mais la tenue de route étonne. Le système de contrôle de traction intervient de façon fort transparente et, encore une fois, si les bidules en caoutchouc noir qui entouraient les jantes avaient été adaptés, il aurait encore mieux servi les intérêts du conducteur. La direction est étonnamment précise et son feedback, sans se révéler aussi intéressant que celui de la nouvelle Mustang, est à des années-lumière de ce que la Toyota Avalon, la nouvelle concurrente de la 500, propose. Malgré tout, on s’ennuie un peu au volant de la 500. Tous les ingrédients sont là mais la passion n’y est pas. Me voilà à rêver d’une 500 SVT…

La 500 pèche surtout au niveau de la finition et de la qualité de certains éléments, ainsi que de la puissance un peu juste du moteur par rapport à la concurrence (Chrysler 300 et Toyota Avalon pour ne pas les nommer). Le style est plutôt froid aussi. Malheureusement. Car la 500 est une surprise. Une très agréable surprise. Il faut juste vouloir la découvrir !

Feu vert

Espace intérieur surprenant
Comportement routier sain
Confort approuvé
Version intégrale
Prix étudié

Feu rouge

Certains détails de présentation agaçants
Silhouette assez banale merci!
Sièges plus ou moins confortables
Transmission CVT engourdie par temps froid
Finition moindre