Ferrari 575, un monde à part

Publié le 20 février 2006 dans 2006 par Gabriel Gélinas

Un léger tremblement dans le volant, le pilote bien attaché. D’une pression forte mais sans excès, j’écrase l’accélérateur. La voiture bondit en avant presque comme une fusée, alors que le moteur rugit littéralement de plaisir. Un frisson me parcourt le corps entier pendant que mes mains tiennent le volant avec fermeté, les yeux fixés sur la route qui défile. Bienvenue dans le monde de la Ferrari 575, une voiture qui vit dans son propre univers.

Conduire une Ferrari, c’est une sensation à nulle autre pareille. Pas question uniquement de vitesse ou de design, la conduite d’une Ferrari est une expérience en soi, une sorte de petit nirvana du pilote automobile quand on a la chance de pousser un peu la machine.

L’élégance italienne

La 575 Maranello, c’est la poursuite d’une tradition amorcée par sa prédécesseure, la 550M. Cette fois, on a équipé la voiture d’un V12 de 5,75 litres, quatre arbres à cames et quatre soupapes par cylindre. Avec un tel moteur, on note une augmentation de puissance jusqu’à 515 chevaux et un imposant couple de 434 livres-pied. Mais la véritable trouvaille, c’est la disponibilité du couple à mi-régime qui permet de tirer le maximum de la voiture. Pour en arriver à de tels changements, on a modifié les cylindres, les systèmes d’injection et l’échappement, bref, un véritable remodelage du moteur, toujours monté à l’avant, contrairement aux autres Ferrari.

Aussi imposante que soit la puissance du moteur (et elle est imposante), ce qui est le plus remarquable de cette voiture c’est la transmission de type Formule un, avec les deux paliers situés derrière le volant. Historiquement, quand Ferrari a équipé sa 575 de ce système l’année dernière, il s’agissait d’une première puisque c’était la première fois qu’un V12 recevait ce genre d’équipement.

Pour assurer le bon fonctionnement des paliers, on a bien entendu évité la simple pédale d’embrayage. On a plutôt misé sur un embrayage électrohydraulique, qui permet des changements précis et ultrarapides. La vitesse de réaction dépendra cependant de la sélection du pilote, qui a le choix entre différents modes. En mode automatique, la transmission ne demande aucune intervention du conducteur, et changera de rapport doucement et souplement. Malheureusement, comme c’est le cas de la plupart des transmissions du genre (même si celle de Ferrari est nettement en avance), le temps de réaction est un peu longuet, et la puissance de la réaction un peu trop forte.

Le résultat, vu de l’extérieur, est le même que celui d’un conducteur qui débute avec un embrayage manuel. À l’intérieur, les passagers se font brasser la tête en tout sens. En levant le pied à chaque changement de vitesse, on réussit à limiter la réaction excessive.

Les plus vigoureux voudront plutôt régler cette transmission sur le mode sport. Cette fois, plus d’hésitation, mais plus d’automatisation non plus. En fait, seul le premier rapport sera automatiquement enclenché lorsque la voiture viendra à l’arrêt. Pour le reste, c’est le conducteur lui-même qui détermine le moment du changement, et la transmission obéit à la vitesse de l’éclair. Un bien meilleur choix, en conduite urbaine comme en conduite sportive, d’autant plus que les changements se font alors que l’on maintient l’accélérateur enfoncé.

Il ne faudrait pas oublier non plus le système d’antipatinage, celui de contrôle de la stabilité et le réglage automatique des suspensions qui permettent de corriger toute mauvaise manœuvre d’un pilote un peu moins expérimenté, et qui sont un exemple supplémentaire de la technologie imposante chez Ferrari. Et comme la plupart des supervoitures de ce genre, c’est sur la piste que l’on est capable de mieux exploiter toutes possibilités.

Signé Pininfarina

On a beau vanter les mérites de la mécanique Ferrai, c’est d’abord le style qui permet aux voitures italiennes de se démarquer. Dans les faits, c’est grâce à Pininfarina, un styliste depuis longtemps associé à la marque au cheval cabré que la silhouette de la 575 est aussi harmonieuse. Mieux encore, pour pousser plus loin le style et l’unicité, et pour souligner le 50e anniversaire de l’arrivée de Ferrari en Amérique, on a lancé l’année dernière la version cabriolet de la 575, la Superamerica. Même style, même mécanique, mais un toit rétractable nouveau genre qui, sur simple pression d’un bouton, se retire presque entièrement vers l’arrière. Mais ne courez pas chez votre concessionnaire, seulement 559 unités de ce modèle exclusif ont été fabriquées et vendues à travers le monde.

Quant à la 575 plus traditionnelle, elle profite d’un cockpit aménagé à la fois pour la performance et le confort. Performance, parce que la position de conduite est similaire à celle que l’on peut retrouver en course. Confort, parce qu’en plus de tous les aspects de la conduite sportive, on a aussi installé un tableau de bord au design impeccable, des accessoires faciles à utiliser, des matériaux d’une qualité irréprochable et un système sonore digne d’une salle de concert.

Des défauts ? Probablement l’installation au volant et l’espace de rangement limité, surtout dans le coffre. Avouons que c’est sans signification quand on conduit une 575 !

Feu vert

Puissance sans limites
Sonorité à faire frissonner
Transmission de type F1
Silhouette sensuelle

Feu rouge

Transmission automatique trop cadencée
Accès difficile
Ergonomie de course
Espace de rangement lilliputien

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