Dodge Caliber, du gros calibre

La très attendue Dodge Caliber a été dévoilée l’an dernier en remplacement de la très décevante SX (lire Neon). Les lignes audacieuses de la Caliber, la qualité de sa construction et ses aptitudes routières l’ont rapidement fait apprécier des consommateurs. Dans l’édition 2007 du Guide de l’auto, nous avions même été jusqu’à lui faire endurer une trentaine d’heures de route et de piste pour voir de quoi il en retournait. À part certains petits bémols, l’ensemble nous avait séduits.

Aujourd’hui, plus d’un an après sa mise en marché, cette familiale surprend encore. On aime ou on n’aime pas son allure mais, au moins, elle en a une ! Cet envol stylistique se paie un peu par contre… Tout d’abord, mentionnons que la finition extérieure, sur deux modèles essayés récemment, était correcte sans plus. La visibilité aussi souffre du style de la Caliber. Les piliers « A », situés entre le pare-brise et les vitres latérales, sont trop larges, de même que les piliers « C » qui bloquent la vue trois quarts arrière. L’habitacle est de même facture que l’extérieur. On a vu à doter l’intérieur d’un design simple mais efficace. Cependant, la pauvreté des plastiques ne peut être passée sous silence. L’espace habitable s’avère très correct, de même que le confort des sièges, un peu dur au premier contact. Les espaces de rangement sont nombreux et bien placés tandis que l’instrumentation, fort réussie, tombe sous les yeux du conducteur. Notre ami Soleil vient toutefois gâcher un peu la sauce lorsqu’il s’amuse à envoyer ses rayons sur l’écran de la radio ou sur les garnitures de titane (imitation bien sûr !) de certains modèles. Dodge a fait grand cas de la fameuse section qui refroidit les bouteilles d’eau, appelée « Chill zone ». Disons que ça rafraîchit l’eau plus que ça ne la refroidit. Ce n’est pas aussi révolutionnaire que ce que Dodge prétendait…

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Les places arrière s’avèrent difficiles d’accès à cause de puits de roue prononcés. L’espace pour la tête et les jambes est accueillant mais les sièges sont un peu trop durs. Les dossiers s’abaissent pour former un fond plat et ainsi agrandir passablement l’espace de chargement. Le seuil de chargement est placé bas, ce qui est toujours apprécié lorsqu’on manipule des objets lourds mais l’ouverture créée par le hayon n’est pas — encore une fois — des plus grandes.

Moteurs bruyants

Pas moins de trois moteurs, deux transmissions et autant de rouage d’entraînement sont au menu de la Caliber. Les versions de base reçoivent un quatre cylindres de 1,8 litre de 148 chevaux et 125 livres-pied de couple. On retrouve ensuite un 2,0 litres de 158 chevaux et 141 livres-pied de couple. Enfin, pour la version R/T, on a droit à un 2,4 litres de 172 chevaux et 165 livres-pied de couple. Tous les modèles sont des tractions (roues avant motrices). Le modèle R/T est le seul à proposer le mode intégral. Ce rouage qui relaie la puissance aux quatre roues ne permet pas de suivre un Jeep dans un sentier, mais il assure une meilleure traction lorsque les conditions routières se détériorent un peu. Au chapitre des transmissions, et contrairement aux débuts de la Caliber, chaque modèle reçoit d’office une manuelle à cinq rapports et, moyennant un supplément, une CVT (à rapports continuellement variables). Il faudrait un recours collectif contre Chrysler qui facture pour une telle transmission. Cette « chose » donne l’impression de « voler » des chevaux au moteur tout en soulignant la faible insonorisation de l’habitacle. En mode manuel, par contre, la CVT retrouve un peu de sa dignité.

La Dodge Caliber étant une voiture relativement lourde pour sa catégorie et les moteurs plus ou moins puissants, il va de soi que les performances brutes ne sont, à l’inverse, pas très brutes. Au mieux, le 0-100 se fait en 9,5 secondes avec le moteur 2,4 litres. Autrement, les chevaux se lamentent plus qu’ils ne bougent tant que le pied droit est enfoncé! Par contre, le châssis s’avère très rigide. On y a accroché des suspensions indépendantes aux quatre roues. Ces éléments suspenseurs sont responsables d’un bon confort et d’une tenue de route bien avisée. Poussée dans ses derniers retranchements, la Caliber adopte un comportement sous-vireur (l’avant refuse de tourner). Mais, conduite dans les règles de l’art, elle affiche une tenue de route plutôt neutre, marquée d’un léger roulis. Les freins, s’ils stoppent la voiture sur une distance raisonnable en situation d’urgence, ont une pédale trop molle. Au moins, l’ABS, optionnel sur les modèles SE et SXT, agit discrètement. 

Amenez la SRT-4 !

Mais la grande nouvelle, c’est la Caliber SRT-4 ! Alors là, mes amis, ce qu’on va s’éclater ! L’équipe Street Racing Team de Chrysler y a installé un quatre cylindres de 2,4 litres turbocompressé développant environ 300 chevaux et 260 livres-pied de couple. Une transmission manuelle à six rapports Getrag relayera la puissance aux seules roues avant mais par l’entremise d’un différentiel à glissement limité. Cette SRT4, qui expédiera le 0-100 km/h aux alentours de 6,0 secondes, sera une alternative de choix aux Subaru Impreza WRX STi et Mitsubishi Lancer Evo X.

Feu vert

Lignes différentes, nombreux espaces de rangement,
espace de chargement intéressant, moteur performant (SRT-4),
comportement routier sain

Feu rouge

Finition quelquefois sommaire, plastiques pauvres, moteurs bruyants,
transmission CVT demande temps d'adaptation,
valeur de revente pas très élevée