Honda Ridgeline 2010, essayez-le... en cachette!

On le sait. Les camionnettes, c’est l’affaire des Américains. Après plusieurs années sur le marché, le Toyota Tundra commence à peine à se faire un nom. Les Toyota Tacoma et Nissan Titan et Frontier sont à peu près totalement absents du marché. Tout comme le Honda Ridgeline.

Lorsque Honda a désiré se lancer dans le marché pour le moins particulier de la camionnette en Amérique, elle a choisi une stratégie différente de Toyota ou Nissan qui tentaient d’affronter les constructeurs américains. Honda a plutôt choisi de créer une camionnette différente, à la fois originale et pratique, tout en sachant qu’elle ne ferait sans doute pas défroquer les vrais gars et filles de « truck ».

La stratégie ne semble pas avoir fonctionné et c’est dommage. Le Ridgeline n’est pas parfait, loin de là, mais il est en mesure de répondre aux besoins de plusieurs utilisateurs. Cependant, dans le domaine de la camionnette comme partout ailleurs, la réputation et l’image font foi de tout et comme ce Honda n’a ni un ni l’autre…

En vacances, on travaille!

J’ai eu l’occasion de vivre trois semaines avec un Ridgeline, soit le temps de mes vacances annuelles. Et, comme dans bien des cas, qui dit vacances annuelles dit travaux dans et autour de la maison. J’ai ainsi pu faire travailler le Ridgeline. Tout d’abord, mentionnons qu’il s’agissait d’une version tout équipée EX-L équipée d’un système de navigation, ce qui m’a été bien utile pour me rendre à une soirée à St-Jean-sur-Richelieu mais qui ne m’a servi à rien lors de mes nombreux voyages au Rona à trois coins de rues de la maison!

Une des premières activités à laquelle le Ridgeline a participé fut de transporter 17 feuilles de gypse à 52 livres chacune et 52 2x4. Le poids total avoisinait les 1000 livres, ce qui était passablement en deça des 1474 livres (670 kilos) affiché par Honda. Le temps ne nous a pas permis de faire de tests dynamiques mais quelques départs plus énergiques que la moyenne (pas trop quand même, je ne voulais pas que mon gypse se retrouve en plein milieu de la rue) ont démontré que les performances sont certes diminuées mais pas de façon dramatique. La transmission m’a toutefois paru plus lente à passer les rapports.

Après le bois, la terre. J’ai profité du Ridgeline pour transporter un tas de terre peu esthétique, inutile et qui, s’il était demeuré près de la remise, aurait fini par faire faire un burn out à mon épouse. Je ne sais pas le poids du chargement (près du ¾ de la boîte) mais il était suffisant pour écraser un peu la suspension arrière et la rendre très stable dans les trous et bosses. Parmi les particularités de cette camionnette, on note un panneau arrière basculant ET ouvrant de côté. Cette singularité m’apparaissait futile jusqu’à que ce j’aie à décharger mon tas de terre. En ouvrant le panneau grâce aux pentures situées à gauche, j’ai pu pelleter sans devoir, une fois le travail terminé, enlever les nombreuses petites roches qui, autrement, seraient tombées (et se seraient inévitablement coincées) entre le plancher de la boîte et le panneau basculant. À noter que les puits de roues sont discrets, ce qui augmente l’espace de chargement et qui facilite le chargement et le déchargement. Par contre, le gros plastique noir qui recouvre l’intérieur de la boîte s’égratigne très rapidement et le changer demandera près de 3 000$ avant l’installation et les taxes, bien entendu.

Parmi les autres particularités, il y a le coffre situé sous le plancher. Parfaitement étanche et verrouillable, il permet de cacher une infinité d’objets du regard des passants. Objets qu’il n’aurait pas été possible de camoufler autrement dans une camionnette. Trait de génie, le pneu de secours est logé dans une cavité aménagée dans ce coffre, ce qui le garde toujours propre. Moins génial si vous faites une crevaison alors que la benne est chargée…
Pour en arriver à créer un coffre de bonnes dimensions sous le plancher, Honda a dû choisir une suspension arrière indépendante plutôt qu’un essieu rigide avec des ressorts à lame, ce qui limite la charge (payload) mais ajoute à la polyvalence. Sur la route, ce type de suspension est plus confortable et on n’a pas l’impression que les roues arrière se dandinent à la moindre bosse.

Dans la bouette

Le V6 de 3,5 litres, utilisé à toutes les sauces chez Honda/Acura, fait ici 250 chevaux et 247 livres-pieds de couple. C’est à peu près l’équivalent du plus petit moteur offert par Ford pour son F-150. Dans le cas du Ridgeline, il se débrouille fort bien même lorsque la benne est chargée et sa consommation d’essence est plutôt intéressante. Lors de nos trois semaines d’essai, notre consommation moyenne a été de 14,0 l/100 km. Il est vrai que nous n’avons pas fait travailler le véhicule très fort mais, d’une autre côté, il a parcouru le quart des 807 km que nous lui avons fait faire entre la maison et la quincaillerie, soit en ville. La transmission est une automatique à cinq rapports au fonctionnement sans reproches sauf, comme on l’a vu, une certaine lenteur lorsqu’il y a du poids dans la benne.

Lorsque j’ai été porter mon tas de terre sur un terrain vacant et recouvert de boue, j’ai verrouillé le différentiel pour obtenir un maximum de traction. En fait, le Ridgeline aurait très bien pu passer en mode régulier mais on se sent toujours plus viril en barrant le différentiel… Bref, en temps normal, ce rouage est une traction (ce qui est suffisant pour le faire bannir du cercle des amateurs de pick-ups!) et lorsque la situation l’exige, le couple est envoyé aux roues arrière.

Notre expérience estivale au volant d’un Ridgeline nous a convaincu de ses qualités intrinsèques. Cependant, il faut le considérer pour ce qu’il est, un véhicule plutôt axé vers le plaisir de conduire que pour le gros travail. Nous sommes d’ailleurs convaincus que plusieurs propriétaires de F-150, de Chevrolet Silverado ou de Ram 1500 pourraient très bien se satisfaire d’un Ridgeline. Mais il n’a pas l’air aussi macho que les autres…