Toyota 4Runner 2011, l'ancien servi à la moderne

En 1985, alors que la rage des 4x4 purs et durs en était à ses débuts, Toyota dévoilait son 4Runner destiné à jouer dans les plates-bandes des Chevrolet Blazer, Ford Bronco et Jeep Cherokee. Les deux premiers ne sont plus tandis que le Jeep a gagné en raffinement au point d’être aujourd’hui une référence, autant au niveau de la sophistication que des capacités hors-route. En 2010, Toyota a dévoilé un 4Runner tout nouveau. Au lieu de jouer la carte du raffinement, on y a plutôt été pour la robustesse.

Plusieurs personnes ne se sont toujours pas faites au style pour le moins costaud du 4Runner. Ce qui respecte la logique de Toyota qui donne à tous ses 4x4 des allures très macho. Qu’on pense aux FJ Cruiser, Sequoia, Tacoma, Tundra et Lexus GX460 et LX570. À noter que les marchepieds, offerts en équipement standard, ajoutent au style tout en étant fort utiles… l’été. En hiver, lorsqu’ils sont glacés, ils peuvent devenir plus dangereux qu’autre chose si on a le malheur de ne pas y mettre le pied bien solidement.

Loin de la virilité d’Occupation Double…

Dans l’habitacle aussi, on a fait dans le « big ». Le tableau de bord est massif, les jauges sont imposantes, les divers boutons s’avèrent suffisamment gros pour être manipulés avec des gants d’hiver et les espaces de rangement sont nombreux et leur taille généreuse sera apprécié de tous les traîneux. Pour accentuer davantage le style robuste du 4Runner, Toyota l’a doté d’un levier mécanique pour actionner la boîte de transfert du rouage 4x4. Tous les manufacturiers, ou presque, font maintenant appel à un bouton relié à un moteur électrique. C’est aussi fiable, sinon plus, mais manipuler virilement un levier récalcitrant a un petit quelque chose qui plait immanquablement aux amateurs de 4x4.

Les sièges font preuve de confort et peuvent accommoder la plupart des gabarits. L’habitacle est vaste et les gens prenant place à l’arrière ne sont vraiment pas à plaindre. Même que les dossiers s’inclinent beaucoup, favorisant le « p’tit somme »! Le hayon ouvre sur un coffre vaste au seuil élevé mais pas plus que la plupart des autres VUS du même acabit. Lorsque les dossiers sont abaissés, le fond est pratiquement plat. Cependant, le fait de relever l’assise des sièges avant de baisser les dossiers, qui sont d’ailleurs munis d’un ressort tellement dur qu’il faut pratiquement utiliser les deux mains pour ce faire, dérange davantage. Toujours dans le domaine de la force, mentionnons que le hayon d’au moins un des 4Runner essayés possédait un hayon très dur à refermer.

Une version, trois niveaux d’équipement

Le département de marketing de Toyota ne s’est pas trop cassé le coco dans le cas du 4Runner. On ne retrouve donc qu’une version, soit la SR5. Il est toutefois possible d’y adjoindre quelques groupes d’options dont, entre autres, l’Édition Trail et le groupe Limited. Cette dernière se veut, comme son nom l’indique, la plus luxueuse : système audio JBL, jauges rétroéclairées Optitron (partagées avec la Trail), sièges de cuir, troisième rangée de sièges (difficile d’accès et peu confortable, en passant) et climatiseur deux zones. La version Trail se distingue par son plateau de chargement qui peut soutenir jusqu’à 200 kilos. Toutes les variantes arrivent d’office avec huit coussins gonflables et le mode Party. Ce mode consiste en des haut-parleurs placés dans le hayon qui, une fois relevé, devient une petite discothèque.

Ouste le V8!

Si le style du 4Runner rappelle les VUS purs et durs, la mécanique, par contre, suit une tendance très contemporaine. Ainsi, on ne retrouve plus de V8 mais un seul V6. Ce 4,0 litres développe 270 chevaux et 278 livres-pied de couple, ce qui n’est pas de trop, surtout lorsque vient le temps de tirer une charge. Ce qui explique sans doute que ce véhicule ne peut remorquer que 5000 livres (2268 kg), soit moins que la plupart des autres véhicules de la même catégorie. La transmission est une automatique à cinq rapports seulement, ce qui semble chiche dans un monde où les boîtes à six, sept ou même huit rapports sont devenues chose commune. Cependant, la transmission du 4Runner réussit à ne faire « tourner » le moteur qu’à 1700 tours/minute à 100 km/h, grâce à un cinquième rapport particulièrement long. Toyota avance une consommation de 12,6 litres aux cent kilomètres en ville et 9,2 sur la route. Notre consommation moyenne, durant notre semaine d’essai estivale, a été de 11,8 et ce, pour environ 80% de conduite sur les routes et autoroutes. Remarquez qu’il y a à peine cinq ans, avant que les avancées technologiques n’aient été appliquées, on aurait obtenu, avec une telle puissance et un tel poids (2111 kilos) une cote de consommation d’au moins 14 l/100 km.

Fidèle à ses origines, le 4Runner demeure un redoutable baroudeur des champs, surtout en version Trail, grâce, entre autres, à son rouage intégral qui propose une gamme basse (4 Low). Lorsque ce mode est sélectionné, le couple est démultiplié mais pas autant que dans un Jeep Wrangler. La version Trail ajoute une suspension cinétique KDSS et des plaques de protection sous le moteur, le boîtier de transfert et le réservoir d’essence. L’angle d’attaque est de 33 degrés tandis que celle de départ est du 34 degrés. L’angle ventral est de 24 degrés, des données avantageuses par rapport à celles du nouveau Grand Cherokee. Et comme le dit si bien la publicité, il y a plus! Le système Multi-Terrain, calqué sur celui déjà offert chez Land Rover, par exemple, permet de choisir le type de terrain sur lequel on roule, optimisant ainsi le fonctionnement du système de la stabilité latérale, des freins ABS, de la gestion du moteur et de la transmission.

Véhicule Utilitaire Sportif pas sportif

Sur la route, tous comprendront que le 4Runner n’est pas un parangon de sportivité. La direction n’est pas très vive ni très communicative et la moindre courbe prise à vive allure démontre un roulis considérable. Les suspensions sont molles mais, en même temps, elles font durement ressentir les trous et les bosses. Après tout, le châssis de notre véhicule vedette est celui d’un camion… et ça se ressent!

Aussi bizarrement que cela puisse paraître, et malgré les journalistes automobiles Québécois qui s’époumonent à dire que les multisegments, des 4x4 qui ont raté leur vie, règnent en rois et maîtres, les vrais 4x4 sont loin d’avoir dit leur dernier mot. Il faut le croire puisque Jeep vient de revoir son Grand Cherokee, Ford a récemment dévoilé son nouvel Explorer et Nissan lancerait, dès l’an prochain ou en 2012, une nouvelle génération du Pathfinder. Et le Jeep Commander qu’on a assassiné chaque année depuis trois ans est toujours proposé!

Les prix du 4Runner vont de 36 820$ à 49 665$. Ce n’est pas donné mais c’est, en tout cas, bien plus abordable qu’un Nissan Pathfinder dont les prix débutent à près de 38 000$ et qui en est rendu à la fin de sa vie utile. La vraie compétition provient du Jeep Grand Cherokee, aussi est offert à près de 38 000$, mais qui est tout nouveau et infiniment plus raffiné que les deux autres. Son historique de fiabilité, par contre, pourrait faire pencher la balance vers le Toyota…