Chevrolet Volt 2011, le rêve américain devient réalité

Fini les cachoteries et les murmures d’ingénieurs. Nous avons enfin pu conduire une Chevrolet Volt 2011 de série… ou presque. Disons que c’est la version qui se rapproche le plus de la voiture qui sera bientôt offerte aux consommateurs américains. Ben oui, pour le Canada faudra attendre le printemps prochain!

La Chevrolet Volt 2011 repose sur un principe tellement simple qu’il fallait y penser. Puisque les véhicules entièrement électriques sont encore loin d’offrir une autonomie suffisante pour les besoins de la majorité de la population, les ingénieurs de General Motors ont eu la brillante idée d’associer un moteur à essence à deux moteurs électriques. Sauf que dans le cas de la Volt, le moteur à essence ne fait pas tourner les roues avant. Il sert de génératrice et son unique fonction est de recharger la batterie. Pour en connaître davantage sur le plan technique, je vous invite à lire l’article sur la Chevrolet Volt 2011 que mon confrère et néanmoins collègue Denis Duquet a rédigé sur http://www.guideautoweb.com/articles/9475/ .

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La beauté du projet Volt

Résumons rapidement que l’autonomie de la batterie est suffisante pour parcourir 40 milles (65 km) entre chaque recharge. Ainsi, si une personne demeure à 30 km de son lieu de travail, elle n’utilisera que de l’électricité pour l’aller et le retour. Si le périple est plus long, le moteur à essence démarrera, question de fournir de l’électricité à la batterie. Il y a quelque temps, une polémique avait éclaté lorsque quelques sites internet avaient déclaré que les roues de la Volt pouvaient être mues par le moteur à essence. Ce qui n’est pas le cas selon une des ingénieures, par ailleurs fort jolie, responsables du projet Volt qui nous a accompagnés lors de notre essai. La confusion viendrait du fait que, dans certains cas, lorsque la demande en énergie est très grande, l’énergie fournie par le moteur à essence serait immédiatement utilisée par les moteurs électriques au lieu de passer par la batterie. Il s’agit d’une explication très sommaire d’une réponse ultra technique dont je n’ai pas saisi toutes les subtiles nuances…

Lors des Jeux Olympiques d’hiver, le Guide de l’auto web et votre humble serviteur avaient eu l’occasion de prendre le volant d’une Chevrolet Volt de pré-pré-production. Il est donc assez facile aujourd’hui de constater les différences dans l’évolution de ce modèle. Première constatation, la carrosserie a peu changé mais on note de petites modifications ici et là. Rien de majeur cependant. Il y en a un peu plus dans l’habitacle par contre. Tout d’abord, l’œil exercé remarquera aussitôt le levier de vitesse moins imposant qu’avant. Selon notre rayonnante ingénieure, les commentaires des gens  sur cette énorme protubérance en auront eu raison. Les différents graphiques affichés par les deux écrans n’ont pas semblé avoir été modifiés, du moins après un examen peu approfondi. Il faut dire que nous n’avions la voiture que pour quelques minutes. Par contre, lors du démarrage du moteur à essence, l’ancienne version émettait quelques notes musicales, ce qui n’est plus le cas. Parions que la majorité des gens ne se rendront ainsi jamais compte que le moteur thermique vient régénérer la batterie.

Un mode Sport qui n’en n’est plus un

Selon notre radieuse hôte, les changements apportés à la mécanique portent surtout sur les programmes de gestion des moteurs. Or, lors de notre essai vancouvérois, on retrouvait sur le tableau de bord un bouton « Sport » qui, une fois enfoncé, ajoutait 20 kW, ce qui donnait l’impression d’une petite poussée de nitro. Cette fonction ne fait plus partie de la donne. Désormais, on retrouve un bouton « Drive mode » qui donne accès à trois modes, soit Normal, Montagne et Sport. Ce dernier mode n’affecte pas la puissance du moteur électrique mais il agit sur la pédale d’accélérateur qui répond plus prestement. Rien pour envoyer une lettre à sa mère par courrier recommandé, vous en conviendrez! On aura deviné que le mode Montagne, lui, agit lorsque la demande de consommation est plus grande… comme en terrain montagneux. Sur ce mode, le moteur à essence intervient plus rapidement, question de garder un plus haut niveau d’énergie dans la batterie, au cas où la demande deviendrait trop forte. En passant, le moteur à essence ne sert jamais à recharger complètement la batterie. Il est là pour maintenir son niveau d’énergie à un minimum acceptable. Pour remplir la batterie lithium-ion à sa pleine capacité, il faut brancher la voiture.

La Chevrolet Volt 2011, avec  sa grosse batterie et son moteur à essence, est une voiture assez lourde 1715 kg. Suffisamment, en tout cas, pour que Chevrolet lui installe des freins à disque à l’arrière. Lors de notre petite période de conduite urbaine, où le moteur à essence n’a jamais été sollicité, nous avons remarqué que le bouclier avant, dont la forme et la dimension ont été dictées par l’aérodynamisme, était suffisamment bas pour qu’il frotte sur l’asphalte alors que nous descendions d’une chaîne de trottoir pourtant peu inclinée. Il faudra voir ce que ça donnera durant un hiver.

Le froid des hivers ontariens

Justement, lorsque nous avons abordé la question hivernale avec la compétente ingénieure, cette dernière nous a assuré que si plusieurs Volt avaient réussi avec succès les innombrables kilomètres d’essais effectués dans l’enfer de Kapuskasing, dans le nord de l’Ontario (un endroit qu’elle ne semblait pas apprécier particulièrement), n’importe quelle Volt de série pouvait passer à travers les pires hivers québécois! D’autres tests intensifs ont aussi été menés dans le désert de Mohave. Il faut savoir que la chaleur est aussi, si non davantage, dommageable pour les batteries que le froid. À cet effet, un système complexe de gestion de la température de la batterie a été mis en place pour la refroidir ou la réchauffer selon les besoins.

Notre malheureusement mariée ingénieure nous a aussi confirmé que le moteur à essence, qui pourrait, en théorie, ne jamais démarrer devra le faire à tous les deux mois environ. Il y a, bien sûr, la question du contrôle des émissions mais aussi la lubrification du moteur et le fait que si le moteur ne « brûlait » jamais d’essence, cette dernière se dégraderait avec le temps. Oh, et il s’agit d’essence super, ce qui autorise une consommation moindre.

Côté recharge, on retrouve trois façons de faire. Tout d’abord, il est possible, comme pour toute voiture hybride à brancher, de le faire soit sur une prise 120 Volt, une prise 220 ou à une station de recharge. Ensuite, il est possible de retarder la recharge de façon à ce que le la température de la batterie soit optimale (chaude quand il fait froid et froide quand il fait chaud) lors du départ. Il suffira, pour ce faire, de choisir à l’avance une heure de départ et le système s’occupera du reste. Enfin, le moment de la recharge peut être choisi en fonction des tarifs d’électricité. Ces tarifs sont entrés dans le système par le propriétaire de la voiture. 

Avec elle, ce sera sérieux

Notre essai, effectué certes en bonne compagnie, ne nous a pas permis d’en apprendre beaucoup plus sur le comportement routier de cette voiture pour le moins révolutionnaire. La puissance m’a semblé arriver plus promptement que lors de notre hivernal quasi estival (rappelez-vous les Olympiques de l’hiver passé où chaque flocon de neige était accueilli à Vancouver avec une fanfare) mais la direction a peut-être perdu un peu en précision et en retour d’informations, elle qui n’en n’avait déjà pas tellement à perdre… Un essai plus à fond nous en dira plus!

Avec la Volt, GM joue gros. Cela fait maintenant presque quatre ans (Salon de Detroit, janvier 2007) que ce projet est sur les rails. Les dirigeants de General Motors n’ont eu de cesse d’en parler depuis ce temps. S’il fallait que le résultat ne soit pas à la hauteur des attentes des consommateurs, l’expérience pourrait s’avérer désastreuse pour l’image de GM. Mais plus on essaie la voiture, plus on se dit que, pour une fois, le Général a très bien fait les choses! Et qu’il engage de bien intéressantes personnes…