Hyundai Veloster 2012: Veloster... comme dans vélocité?

Au Salon de l’auto de Montréal édition 2012, Hyundai dévoilait, en première canadienne, le Veloster Turbo doté de 201 chevaux. Sans avoir pu en faire l’essai, nous pouvons déjà affirmer que le Veloster peut enfin être fier de son nom…

Car le Veloster tout court ne vélocifère pas trop, trop. Son quatre cylindres de 1,6 litre a beau être très moderne avec son injection directe, ses 138 chevaux et 123 livres-pied de couple ne suffisent pas à en faire la bombe que ses superbes lignes laissent supposer.

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Pourtant, le Veloster a gagné dans sa catégorie aux derniers essais de l’AJAC (Association des Journalistes Automobiles du Canada). Dans cette catégorie, on retrouvait, entre autres, la Buick Regal GS, la Honda Civic Si et la Volkswagen Jetta GLI qui ne sont pas des brouettes de jardin. Est-ce que le joli hatchback de Hyundai méritait de gagner cette catégorie?

Une Accent améliorée

Le Veloster repose sur le châssis (un peu modifié, il est vrai) de la sous-compacte Accent. Il y a quelques années, créer une voiture aux allures sportives en partant d’une telle plate-forme aurait mené tout le monde au rire hystérique. Mais comme l’Accent s’avère particulièrement réussie, il en va de même du Veloster. Les suspensions font un bon travail mais, tout comme dans l’Accent, ils ont quelques difficultés à bien amortir les bosses sèches. La direction est passablement précise et elle offre un bon retour d’informations. Quant aux freins à disque aux quatre roues, leur rendement est dans la bonne moyenne. Malgré ces éléments qui n’ont rien d’extraordinaires, l’ensemble fait preuve de vivacité et le Veloster est très agréable à conduire, même au-delà des limites, comme sur une piste par exemple. Le roulis est bien contrôlé et on se plait rapidement à profiter de l’agilité de la voiture. Dommage que les sièges n’offrent pas beaucoup de support latéral.

Le Veloster est bien né, certes, mais son moteur de 138 chevaux ne lui rend pas justice. Le 0-100 par exemple, est abattu en 9,7 secondes ce qui, avouons-le, n’est pas de nature à faire peur à un pilote de dragster… Les reprises sont du même ordre et à la sortie des courbes d’un circuit, on a beau écraser le champignon, la vélocité n’augmente pas suffisamment vite. Au moins, cette puissance moindre n’entraîne pas d’effet de couple dans les roues avant en accélération! Bon point pour le Veloster : l’insonorisation de son habitacle est réussie et on n’entend pas trop le moteur gronder son mécontentement.

Double embrayage?

La transmission automatique est à double embrayage, comme sur les meilleures sportives mais, si personne ne me l’avait dit, je n’aurais jamais pu le deviner. Le passage des rapports est correct, sans plus mais la présence de palettes de changements de rapports derrière le volant incite à utiliser le mode manuel. Notre exemplaire était muni de pneus de 18 pouces qui m’ont semblé trop gros pour la voiture. Déjà qu’ils coûteront assez chers lorsque viendra le temps de les changer, ils désavantagent le moteur. En effet, plus les roues sont grosses, plus il est difficile pour un moteur, surtout lorsqu’il n’est pas très puissant, de leur imprimer un mouvement rotatif au départ. Pour contrer cet effet, les ingénieurs raccourcissent les rapports inférieurs de la boîte de vitesse… ce qui ne semble pas avoir été fait dans le cas qui nous intéresse.

Lors de notre semaine d’essai, notre moyenne de consommation s’est établie à 8,4 l/100 km, ce qui est passablement plus élevé que les 6,1 promis par Hyundai. Mais notre 8,4 est beaucoup plus réaliste, d’autant plus que le moteur doit toujours travailler fort. Heureusement, le poids du joli véhicule est limité à moins de 1300 kilos, ce qui ajoute à son agilité. Oh, il y a bien un mode « Eco » mais comme il enlève une bonne partie de la puissance, donc du plaisir, nous ne l’avons utilisé qu’à de très rares occasions et juste parce que nous sommes des journalistes consciencieux. Sinon…

Asymétrie bienvenue

Agréable à conduire malgré le manque d’enthousiasme du moteur, le Veloster se démarque surtout par son style éclaté. Non contents d’avoir créé un hatchback à mi-chemin entre la familiale et le hatchback traditionnel, les designers ont intégré une deuxième porte du côté droit alors qu’on en retrouve une seule à gauche. Ce n’est pas la première fois de l’histoire de l’automobile que les côtés gauche et droit ne sont pas symétriques. Dans les années 70, l’inénarrable Pacer d’American Motors possédait une portière droite plus longue que celle de gauche. Il y a assurément plusieurs autres exemples. Pour en revenir à notre Veloster, cette mini portière a beau avoir comme mission de faciliter l’accès aux places arrière, n’empêche qu’il faut toujours une bonne dose de contorsions pour y parvenir!  Une fois rendu et la porte refermée, on se sent un peu comme un nain dans un bain tellement la ligne de caisse est haute. Le confort général est correct mais les gens mesurant plus de 5’6’’ risquent de se faire dépeigner…

À l’avant, c’est beaucoup plus jojo. Le tableau de bord est joliment tourné et les boutons et commandes tombent bien sous la main, sauf le bouton « Eco » qui est caché par le volant. Peut-être est-ce voulu! La qualité de la plupart des matériaux est très bonne, les cadrans se consultent aisément et le volant se prend bien en main. Les sièges sont confortables et chauffants. Pour ce qui est de la visibilité arrière et trois quarts arrière, inutile de préciser qu’elle est, au mieux, très pauvre. Heureusement, la caméra de recul est livrée de série.

Notre modèle d’essai possédait l’ensemble Technologie qui amène le GPS, un système audio de meilleure qualité, des pièces recouvertes de cuir, etc. Ainsi équipé, notre beau coupé de couleur Vitamine C (je ne savais pas que la vitamine C avait une couleur!) coûtait 25 509$. S’il n’en tenait qu’à l’auteur de ces lignes, un Veloster sans l’ensemble Technologie ferait parfaitement l’affaire… pour 3 500$ de moins!

Le Veloster est une réussite à plusieurs points de vue mais il lui manque quelques chevaux pour que sa ligne sportive lui rende vraiment justice. La version turbocompressée annoncée au Salon de Montréal devrait corriger ce problème. En souhaitant que les ingénieurs calibrent les suspensions de manière un peu plus sportive et dotent l’habitacle de sièges supportant mieux en virages…