Acura RSX, a-t-elle réussi à remplacer l'Integra?

La réponse courte : oui. Avec la RSX, Acura nous propose une Integra améliorée sur de nombreux plans. Reste à savoir si les coupés sport compacts ont encore la faveur des automobilistes. La raison de ce doute : l'avènement de sous-compactes vitaminées qui offrent, sous des couverts souvent anonymes, des performances aussi alléchantes et un caractère fonctionnel qui fait défaut aux coupés sport, le tout à prix fort concurrentiel.

Mais avant d'explorer plus en profondeur cette question existentielle, passons en revue les attributs de l'Acura RSX qui a vu le jour en 2001 comme modèle 2002. Fort attendue, la RSX a donc remplacé l'Integra dont la remarquable carrière avait commencé en 1986. Rappelons que c'est l'Integra qui a souvent soutenu le carnet de commandes des concessionnaires de la marque japonaise dont les autres modèles, souvent pantouflards, n'ont pas remporté les succès escomptés auprès d'un public qui ne comprenait plus trop la vocation de cette marque.

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La famille Honda

Plus rigide, plus trapue et démunie de l'inutile aileron arrière, la RSX rappelle quand même l'Integra et son appartenance à la famille Honda est bien évidente, notamment le dessin générique de l'arrière. À l'intérieur, les designers se sont efforcés de faire preuve d'originalité. Le résultat, sans être aussi éclatant que celui d'une Audi TT, n'est pas déplaisant. Notons en particulier les trois commandes de chauffage/climatisation agréables et faciles à manier, le volant bien galbé et, surtout, les magnifiques sièges baquets.

Autre chapitre ayant retenu l'attention des concepteurs : l'habitabilité. Avec des dimensions extérieures très proches de celles de l'Integra, la RSX bénéficie d'un intérieur plus vaste. Le gain se remarque notamment à l'avant car, le moteur plus compact occupant moins de place sous le capot, il a été possible d'avancer l'habitacle et d'incliner fortement le capot. La visibilité et le confort des occupants des places avant en bénéficient. Par contre, vu la ligne « sport » de la RSX, le dégagement à la tête demeure limité et les plus de 1,85 m auront la tête dans le plafond.

Pour agrandir le coffre, les ingénieurs ont modifié la suspension arrière et le système d'échappement, gagnant ainsi de l'espace sous le plancher. À l'arrière, comme il fallait s'y attendre et malgré les deux creux accentués de la banquette, les places restent carrément symboliques, le dégagement aux jambes et surtout à la tête étant tout simplement insuffisant pour la très grande majorité des habitants de notre planète. Heureusement, les dossiers de la banquette se rabattent, augmentant du même coup la contenance du coffre.

Puissance, mais?

Sur le plan mécanique, la RSX crie aussi fort son appartenance au clan Honda, avec deux moteurs inscrits au catalogue, tous deux des 4 cylindres affichant la même cylindrée de 2 litres, mais l'un développant 160 chevaux et l'autre 200. Notez bien que j'ai dit 2 litres et 200 chevaux? soit la puissance qui provient généralement d'un 3 litres. La réputation de Honda à titre de motoriste n'est plus à faire et, malgré ses actuels déboires en Formule 1, le constructeur nippon maîtrise mieux que la plupart de ses concurrents la science des petits moteurs performants, économiques et propres. Mais si la puissance est au rendez-vous, en partie grâce à la technique de la distribution variable (i-VETC), le couple, lui, laisse à désirer, notamment à bas régime. Certes, les deux moteurs RSX affichent un meilleur couple que les versions précédentes, mais c'est encore insuffisant et Ça vous oblige à chatouiller souvent la ligne rouge du compte-tours et à manier le levier de vitesses ? très maniable ? pour obtenir des reprises valables.

Pour la transmission, Acura propose trois boîtes de vitesses, dont l'une automatique à 5 rapports et l'autre manuelle à 5 vitesses pour la RSX de base. Quant à la Type S (moteur 200 ch), elle reÇoit de série la boîte manuelle à 6 vitesses. Si les rapports inférieurs sont convenablement rapprochés, le 6e est long, trop long, ce qui le rend inutile pour les dépassements. Dommage, car avec un moteur en verve et un châssis bien né, la Type S aurait dû garder jusqu'au bout son caractère sportif.

Parlant de châssis, notons que celui de la RSX affiche une rigidité supérieure à celle de sa devancière. Les suspensions fermes et la direction très vive viennent confirmer le tempérament sportif. Il en résulte une tenue de route très neutre, au point que l'on a de la difficulté à croire qu'il s'agit d'une traction. Reste le freinage qui est confié à quatre disques de dimensions généreuses sur la Type S mais plutôt anémiques sur la RSX de base, avec pour résultat que celle-ci supporte mal l'épreuve des tours de piste qui fait rapidement paraître le spectre de l'évanouissement. Notons aussi que les RSX, avec 61 % du poids sur le train avant, piquent copieusement du nez lors d'un freinage vigoureux. Mais dans l'ensemble, avec une boîte agréable à manier, des moteurs qui aiment monter dans les tours, une tenue de route enviable et une direction précise, l'agrément de conduite ? pour qui aime se servir de sa mécanique ? est au rendez-vous.

Revenons, si vous le permettez, à la « question existentielle » du début : les coupés sport compacts sont-ils voués à la disparition ? Disparition, peut-être pas, mais perte de popularité, oui, principalement auprès des jeunes qui risquent fort bien de trouver dans la nouvelle cuvée de « petites bombes » ou des GTI, si vous préférez, une meilleure réponse à leurs attentes. C'est-à-dire, d'une part de vraies performances, tant sur le plan des moteurs que sur celui des suspensions et des freins et, d'autre part, un habitacle plus accueillant pour promener les copains, le tout à moins de 30 000 $. La Mini Cooper S et ses rivales que nous analysons dans le comparatif que vous trouverez dans ces pages illustrent bien le retour en force de cette formule qui, si elle se généralise, risque fort bien de nuire aux Acura RSX, Toyota Celica et autres bibittes du même acabit.