Ferrari Enzo, la F1 de la route
Malgré une soixantaine à son zénith, ma passion pour l'automobile trouve son écho dans de tout petits détails comme ceux qui ont émerveillé ma jeunesse. De voir par exemple une simple porte de garage s'ouvrir sur une housse d'un rouge étincelant portant l'emblème du cheval cabré est pour moi une source de curiosité quasi enfantine. Comme si j'allais déballer un cadeau de Noël ! Et quel cadeau en ce beau jeudi de septembre puisque ladite housse enveloppait le dernier joyau de Maranello, l'indescriptible Enzo.
On a beau fouiller dans les tréfonds de son vocabulaire, on n'arrive pas à trouver les mots pour décrire une telle voiture. D'ailleurs, en est-ce bien une ou une sorte de véhicule spatial qui aurait mystérieusement atterri sur cette planète. Chose certaine, l'Enzo n'est ni une voiture sport ni une voiture de course mais probablement le nec plus ultra de l'automobile extrême. On ne peut pas la trouver laide ou belle : elle est simplement spectaculaire avec ses portes en élytre et son museau de Formule 1.
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Bien sûr, les badauds seront surpris, sinon atterrés qu'une voiture de plus d'un million de dollars soit aussi dépouillée : pas d'appareil de radio, pas de glaces à commande électrique, pas de verrouillage des portes, ni même de tapis. Mais qu'est-ce que c'est ? Une voiture dont le seul but est d'être la plus rapide au monde, rien de plus, rien de moins.
Et même s'il vous prenait envie d'en acheter une, vous pouvez en faire votre deuil.
Désolé, vendu
Produite à seulement 399 exemplaires (voir photo), la spectaculaire Ferrari Enzo a été réservée aux meilleurs clients et amis de la marque italienne. Comme tous les modèles précédents à tirage limité, l'Enzo est déjà une voiture de collection dont la valeur initiale s'est déjà considérablement appréciée. (Offerte à 1 million de dollars, elle se revend déjà à plus de 2,2 millions.)
Ici et là dans l'habitacle, de petites plaques font état du statut de ce modèle unique : date de construction (juillet 2003), quatre championnats des constructeurs (1999-2000-2001-2002) et la signature de Pininfarina, le studio de design qui habille chaque Ferrari. Après ce très bref inventaire, je me familiarise avec l'environnement. C'est le volant qui accapare d'abord toute l'attention avec ses nombreux petits boutons : sur la droite, les repères « race », ASR et R permettent de maximiser l'accélération en mettant la transmission en mode « launch control » comme au départ d'une épreuve de F1, d'annuler l'antipatinage et de mettre la boîte de vitesses robotisée en marche arrière ; à gauche, on peut faire varier les informations au petit écran à cristaux liquides servant à afficher diverses données, les enregistrer ou hausser la garde au sol. Les deux seuls véritables instruments sont le compte-tours et l'indicateur de vitesse étalonné jusqu'à 400 km/h. Un seul regret : le klaxon à air qui permet aux Ferrari de se faire reconnaître et respecter a été remplacé par un avertisseur bon marché qui pourrait avoir été emprunté à une quelconque Chevrolet. Encore là, on a voulu sauver du poids en laissant de côté le petit compresseur qui alimente ce klaxon.
Quatre grosses buses de ventilation servent à acheminer l'air du climatiseur, un luxe obligatoire dans une voiture où l'on est pratiquement assis sur un moteur bouillant. À ce propos, je prends place dans des sièges Recaro moulés spécialement pour le propriétaire de l'auto et qui s'ajustent manuellement. Partout où je pose mon regard, la fibre de carbone est omniprésente, se prolongeant même jusqu'au bas du pare-brise. La visibilité avant est remarquable, là où Ça compte, et pitoyable vers l'arrière.
Mon pied gauche est appuyé sur le repose-pied et mon droit a le choix entre les deux grosses pédales métalliques, l'une pour l'accélérateur et l'autre pour les freins. La boîte à six rapports fait fi de l'embrayage grâce à son système électro-hydraulique qui permet de changer les rapports au moyen des palettes sous le volant en 150 millisecondes si on le désire. Dans les portières, une sorte de disque à poignée me laisse songeur. C'est la remontée mécanique des glaces latérales. Bref, que l'essentiel, rien de superflu.
Un V12 qui cache bien son jeu
On effleure le bouton « Start » et le moteur prend vie? est-ce bien le V12 de l'Enzo avec toute sa cavalerie ou un simple compresseur ? Le bruit au ralenti est discret et l'on croirait écouter une petite cylindrée de moto. Idem quand on roule à 3000 ou 4000 tr/min sur la route. On ne soupÇonne pas ce que ce moteur a dans le ventre. Avec ses bielles en titane, ses 48 soupapes et son taux de compression de 11,2 à 1, le V12 de l'Enzo développe 650 chevaux dans sa version nord-américaine et un couple de 485 lb-pi. Avec un poids de seulement 1690 kg, c'est de la dynamite sur quatre roues. C'est le seul mot pour décrire un 0-100 km/h en 3,6 secondes ou 0-200 km/h en moins de 10 secondes, en route vers une vitesse de pointe de 350 km/h. À plein régime, le moteur retrouve son tonus, et sa sonorité n'est pas loin de celle d'une F1. Il suffit de regarder la grosseur des disques de freins à travers les jantes pour savoir que l'Enzo est capable de ralentir aussi vite (sinon plus vite) qu'elle peut accélérer. Pas surprenant que le 100-0 km/h soit l'affaire de 33,2 mètres.
Je mentirais si je vous disais que j'ai poussé cette Ferrari à la limite en ligne droite ou en virage. Une Enzo n'est pas le genre de voiture que l'on prête à quelqu'un sans risquer une nuit d'insomnie et encore moins à un chroniqueur automobile, si expérimenté soit-il. Son propriétaire qui a préféré garder l'anonymat (il n'y a que deux Enzo au Québec) avait demandé que l'on traite cette ?uvre d'art sur roues avec tout le respect dû à son rang. Surtout qu'elle n'affichait que 139 kilomètres au compteur. Son v?u a été exaucé et le nôtre un peu aussi. Mais il y aura une prochaine fois !
360 MODENA : le statu quo
Au récent Salon de Francfort, tout le monde s'attendait que Ferrari lève le voile sur la future 460 2+2 (remplaÇante de la 456) et, possiblement, sur une Modena animée par un moteur V8 de 4,2 litres qui lui aurait valu l'appellation numérique 420. C'était ignorer les nombreux déboires financiers de Fiat, la grande marque italienne qui chapeaute Ferrari et Maserati. Son indigence est sans aucun doute responsable du retard dans le programme de mise au point des nouveaux modèles Ferrari. Pour la 360 Modena en 2004, c'est donc le statu quo et la voiture conserve ses grandes qualités et ses petits défauts.
J'ai eu l'occasion de renouer avec elle il y a quelques mois dans le cadre d'un essai comparatif avec une Lotus Esprit considérablement modifiée sur le circuit de Sanair. Désagréable en ville en raison de sa brusquerie, la boîte F1 (type séquentielle) de la 360 est un charme en conduite sportive sur une piste de course. Précise et rapide autant en montant les rapports qu'en rétrogradant, cette transmission permet de se concentrer uniquement sur le pilotage qui, avec une 360, exige un certain doigté. La voiture se comporte pratiquement comme une voiture de course mais attention au survirage. Il intervient tardivement, mais il n'est pas facile à gérer. N'empêche que l'agrément de conduite est élevé grâce à un freinage impeccable et à un châssis d'une grande rigidité.
La présentation intérieure fait toujours bas de gamme avec des boutons et des commandes qui paraissent sortis tout droit d'un entrepôt de pièces Fiat mais pour environ 275 000 $, il ne faut pas en demander trop. À quand la 420 Modena ?