Hyundai Sonata 2012: Quand hybridation rime avec ambition
L’an dernier, Hyundai lâchait une bombe en dévoilant sa nouvelle Sonata. D’une beauté à en donner des idées pas catholiques à un pape, elle allait, par la suite, influencer le style des Elantra, Tucson et Accent. Qui plus est, le comportement routier était à l’avenant. Mais quiconque suit l’évolution de Hyundai depuis son arrivée sur notre continent au début des années 1980 n’est pas surpris par la qualité des plus récents produits de la marque sud-coréenne. Hyundai voit grand, très grand, et prend les moyens pour arriver à ses fins.
La carrosserie, on l’a déjà précisé, est très jolie. Est-ce qu’elle le sera encore dans cinq ou six ans, seul l’avenir nous le dira. Mais pour le moment, profitons-en! La qualité d’assemblage est généralement très relevée, mais, sur une Sonata Turbo, nous avons décelé des taches de rouille sur la partie avant… et la voiture n’avait même pas 10 000 km!
Le tableau de bord se marie bien à l’ensemble et en général, l’agencement des couleurs est réussi. La plupart des matériaux sont de belle qualité et les sièges sont confortables, un adjectif que j’ai rarement utilisé pour qualifier les bancs d’église des voitures coréennes. Les places arrière sont assez dures et le fait que leur assise soit basse pourrait indisposer certaines personnes moins mobiles. Bien entendu, les dossiers s’abaissent de façon 60/40 pour agrandir le coffre, mais ils ne forment pas un fond plat. En plus, le seuil de chargement est passablement élevé, ce qui peut devenir agaçant, si on a souvent des objets lourds à transporter.
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Atmosphérique ou turbo?
La première Sonata a être proposée sur notre marché est celle munie d’un quatre cylindres de 2,4 litres. Associé à une transmission manuelle à six rapports ou à une automatique à six rapports, il offre des performances très correctes à défaut d’être renversantes. Le comportement routier de cette traction, sans pouvoir être qualifié de sportif, se classe parmi les ténors de la catégorie, catégorie qui comprend aussi les Chevrolet Malibu, Ford Fusion, Honda Accord, Mazda6 et autres Toyota Camry. Lors de notre semaine d’essai, nous avons obtenu une moyenne de 8,5 l/100 km, ce qui correspond aux données avancées par Hyundai.
Un peu plus tard, Hyundai a lancé la version 2,0T. Plutôt que d’opter pour un V6, la marque coréenne a privilégié un moteur de plus faible cylindrée, mais doté de la turbocompression. La puissance et le couple font un gain considérable et les performances s’en ressentent joyeusement! La consommation est certes plus élevée, mais le 9,7 l/100 de moyenne que nous avons obtenue sans faire trop attention est une bonne nouvelle. Ce moteur est marié à une boîte automatique à six rapports.
Et l’hybride?
La nouveauté de l’année dans la gamme Sonata, c’est l’arrivée de l’hybride. Le système développé par Hyundai s’appelle BlueDrive. Il consiste en un moteur électrique placé entre le quatre cylindres thermique de 2,4 litres et un embrayage automatisé et la transmission automatique à six rapports. La voiture peut rouler en mode électrique seulement, thermique seulement ou une combinaison des deux. Hyundai prétend qu’il est possible de rouler jusqu’à 100 km/h en mode électrique seulement et sans doute que cette donnée peut être reproduite… mais pas par l’auteur de ces lignes qui n’a pu atteindre plus de 70 km/h, ce qui s’avère quand même très bien. Durant notre semaine d’essai où nous nous sommes rendus à Québec par la 20 à des vitesses 15% illégales à l’aller et environ 25% au retour, nous avons obtenu une excellente moyenne de 6,8 l/100 km.
Au niveau de la conduite, outre le silence de roulement en mode électrique uniquement, on remarque, du moins sur l’exemplaire essayé aux fins du présent Guide, que la transmission est souvent lente à se mettre en branle lors d’accélérations intempestives, ou alors elle hésite avant de changer de rapport lorsqu’on accélère très lentement. Il en résulte une conduite souvent peu coulée. Cela est sans doute dû à la configuration mécanique particulière. Toutefois, d’autres systèmes semblables, provenant d’autres manufacturiers, ne se comportaient pas de cette façon. Soulignons que le passage entre le mode électrique et thermique est à peine perceptible.
Sur la route, le comportement de cette Hyundai bleue – c’est drôle, dans le domaine des voitures hybrides, les constructeurs parlent de moins en moins de vert et de plus en plus de bleu! – rappelle celui de la berline avec le moteur 2,4 litres régulier. Toutefois, la pédale de frein est plus sensible et les premiers arrêts sont plutôt disgracieux! En situation d’urgence, c’est la dureté de la pédale et le manque de « feeling » qui surprennent.
La version Hybrid se reconnaît au premier coup d’œil grâce à sa partie avant différente qui améliore le flux aérodynamique et à ses insignes bleus ici et là sur la carrosserie. Elle se distingue aussi dans le coffre, où l’ensemble de batteries lithium-polymère, qui pèse 43,5 kilos, enlève 160 litres d’espace (464 contre 304). Et pour ceux que ça intéresse, oui, il y a des petits graphiques tout jolis qui renseignent sur ce qui se passe sous le capot et qui indiquent si la conduite est écoresponsable. Après tout, il s’agit d’une hybride!