Huit compactes: De la meilleure à la pire

Ce match comparatif a déjà été publié dans le Guide de l'auto 2013. Il a été tenu l'été dernier. Depuis, deux voitures ont été modifiées, la Honda Civic et la Kia Forte.

On n’a plus les compactes qu’on avait. Les voitures qui, il n’y a pas si longtemps, se voulaient économiques et pratico-pratiques sont aujourd’hui devenues tendance, sexy, techno. À défaut de quoi elles terminent bonnes dernières dans un match comparatif. En 2013, la fiabilité ne suffit plus.

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Notre match comparatif met en vedette huit voitures compactes qui sont le pain et le beurre des constructeurs automobiles, au Québec du moins. Car si la Belle Province représente le quart des acheteurs de véhicules au Canada, tous genres confondus, c’est chez nous que sont achetées plus du tiers des compactes au pays. En la matière, on s’y connaît ici!

Cette forte représentation est-elle attribuable au prix de l’essence, souvent plus élevé ici qu’ailleurs sur le continent? À nos impôts élevés? À notre proximité avec l’Europe où les petites voitures prouvent depuis belle lurette qu’elles peuvent tout aussi bien faire l’affaire que les plus grosses? Un peu de tout ça, sûrement…

Dans le coin gauche…

Puisqu’on aime tant les compactes au Québec, nous avons réuni, pour cette parution 2013 du Guide de l’auto, les modèles les plus populaires: trois japonaises, deux coréennes, deux américaines et une allemande.

Les forces sont cependant inégales. Il y a celles qui entamaient récemment une nouvelle carrière générationnelle, comme la Chevrolet Cruze, la Ford Focus et la Honda Civic. Il y a celles qui sont en fin de vie, comme la Kia Forte et la Toyota Corolla. On s’attend d’ailleurs à une 11e génération de la Corolla d’ici un an. Il y a aussi cette Hyundai Elantra et, dans une moindre mesure, cette Mazda3 qui, au chapitre des ventes, talonnent la Honda Civic, le véhicule le plus vendu au Québec. Enfin, il n’y a qu’une seule allemande: la Volkswagen Jetta. Jusqu’à présent, c’est la seule de toute la catégorie à se proposer en motorisation diesel.

Du simple au double

Côté prix, la fourchette va du simple au double. À un bout du spectre, il y a les Kia Forte et Toyota Corolla qui nous sont arrivées avec un prix d’étiquette sous les 20 000$. Et, à l’autre bout, il y a les Ford Focus et Volkswagen Jetta qui, une fois tout équipées, coûtent près de 30 000$.

Certaines de ces compactes ont consommé moins de 6,5 l/100 km lors d’une longue journée d’essais, ce qui est fort honnête, mais d’autres ont bu jusqu’à 9,2 l/100 km. Ce fossé de 40% a de quoi étonner, surtout quand on sait que l’économie d’essence est au cœur des priorités de la population, et particulièrement des acheteurs de petites voitures.

Les laissés pour compte

Notre comparatif a dû laisser quelques compactes sur le bas-côté de la route, question d’espace, comme toujours dans un média imprimé. On pense ici à la Nissan Sentra et à la Suzuki SX-4, qui attendent une nouvelle génération d’ici peu. On a aussi laissé en plan les Subaru Impreza et Mitsubishi Lancer, deux compactes qui, si l’on en juge par l’épreuve qu’on leur a fait subir l’hiver dernier (guideautoweb.com/articles/14277/), auraient sûrement obtenu de bons résultats, ne serait-ce que parce qu’elles profitent de la traction intégrale.

La Dodge Dart? Elle a débarqué sur le marché après notre comparo, mais selon Alain Morin, notre collègue qui en a fait l’essai au Texas, elle aurait « probablement terminé en quatrième ou cinquième position avec son moteur 1,4 MultiAir, et un peu plus bas avec son 2,0 litres qui manque de conviction ».

Dans le coin droit…

Pendant deux jours du mois de mai, nos huit essayeurs n’ont pas craint de torturer les concurrentes, sur la piste de Sanair et sur les routes détrempées de Saint-Blaise-sur-Richelieu, et par un froid de canard. Il y a aussi eu une séance de mesures dynamiques: slalom, accélérations 0-100 km/h, reprises 80-100 km/h, même l’insonorisation a été testée à l’aide d’un sonomètre.

À la fin, deux grands coups de cœur et d’étonnantes déceptions.

1er rang: Volkswagen Jetta TDI highline

Le choix logique
Elle a tout raflé, surtout le cœur des essayeurs, celui des jeunes comme des plus vieux, des femmes comme des hommes. « C’est la référence », affirme Gilles Olivier.

« C’est une allemande typique, avec sa grande stabilité et sa suspension d’une belle fermeté », résume Marc Girardin. « Une vraie locomotive, tant pour le couple de son moteur turbodiesel, sa suspension rivée à la route, sa direction très précise. On a l’impression de rouler sur des rails », ajoute Daniel Beaulieu.

C’est une allemande, certes, mais dont le prix de base a été substantiellement réduit l’an dernier, afin de la rendre plus concurrentielle vis-à-vis des autres compactes. Sachez cependant que la version TDI essayée, avec sa motorisation diesel (la seule du groupe), son intérieur de cuir, son toit panoramique et le passage pour skis à la banquette (des raretés dans la catégorie), commande un prix d’étiquette de 29 685$, soit le plus élevé de notre match.

La plus rapide

Les tests mesurés de performance consacrent la Jetta plus rapide que toutes les autres. À l’épreuve du freinage (100-0 km/h), malgré une pédale que certains essayeurs ont trouvée spongieuse, elle s’immobilise en 42 mètres, soit presque deux mètres de moins que la moyenne du groupe.

La Jetta est également la plus longue (une dizaine de centimètres de plus que la moyenne), c’est donc elle qui propose le meilleur dégagement intérieur. « Les places arrière sont les plus généreuses », précise Daniel. Hormis la Mazda3 et la Ford Focus, deux hatchbacks, c’est elle qui offre le plus grand coffre: 440 litres.

Nos essayeurs ont tous encensé l’avantage turbodiesel de la Jetta, notamment sa consommation: à 6,4 l/100 km, c’est évidemment la plus frugale du groupe. On aime aussi le couple de 236 lb-pi, presque deux fois plus élevé que pour les concurrentes à essence: « Les reprises sont puissantes, on ne sent jamais la voiture lourde, explique Marc. Et comme le TDI ne claque pas et ne dégage pas d’odeur, il est difficile de dire qu’il y a un moteur diesel sous le capot. »

Certes, l’allure sobre ne jette pas nos essayeurs par terre: « Le design est trop monotone, trop anonyme pour moi », dit Sylvain Raymond. « C’est le choix archi logique pour l’acheteur qui a besoin d’une voiture économique, confortable et qui fait tout bien », résume Alain Morin.

Pointage: 438 points
Prix de la version essayée: 29 865$

2e rang : Ford Focus Titanium
Le coup de cœur « conduite »

La Ford Focus n’a pas volé sa deuxième place, malgré le fait qu’elle soit la plus courte (d’un bon 16 cm) versus la moyenne des autres concurrentes et qu’elle offre, par conséquent, moins d’espace à l’arrière selon nos essayeurs. C’est aussi en dépit de tous les gizmos technologiques, qui en font la deuxième plus chère du groupe. Enfin, c’est en dépit de sa gourmandise: à 9,2 l/100 km après une journée d’essais sur route, c’est la consommation la plus élevée du groupe.

Avec ses 160 chevaux, la compacte américaine est la plus puissante du lot et elle aurait obtenu les meilleures accélérations en piste (ex aequo avec la Kia Forte), n’eût été la Volks Jetta et son couple phénoménal. La Focus s’est aussi démarquée en stabilité lors du slalom, bien qu’elle se soit laissée distancer par la Jetta (encore elle…) et la Mazda3. Pour nos essayeurs, la Focus a été le coup de cœur en matière de conduite dynamique, notamment pour la sonorité de son moteur, qui fait passer la motorisation de la Corolla et même de l’Elantra pour des moulins à coudre. « La Focus est très belle, confie Alain. Elle se conduit super bien, elle est performante et sa finition intérieure est excellente. »

Tout équipée

Pour Karine Phaneuf, toutefois, le coup de cœur s’est transformé en déception : « J’ai un faible pour les voitures à hayon. J’envisageais donc la Focus cinq portes comme prochaine auto, mais après l’avoir conduite, je réalise qu’elle ne sera pas assez spacieuse pour mes besoins. » Même son de cloche chez Kim Malczewski: « En arrière, il n’y a pas assez de place. C’est dommage, parce que la Focus est vraiment plaisante à conduire et qu’elle est bien équipée. »

Et des équipements, il n’en manque pas! Plusieurs personnes n’éprouvent aucune difficulté à manipuler les commandes Sync, l’écran tactile MyTouch ou la vingtaine de contrôles qui ornent le volant. « On apprend même à apprécier ces dispositifs », affirme Sylvain. « C’est vrai qu’elle est la plus chère du lot, la moins économique à la pompe et la moins pratique, conclut Daniel. Mais c’est la seule qui me donne envie de tout envoyer valser et de prendre la route. »

Et c’est ce qui lui a valu une place au soleil dans notre palmarès.

Pointage: 416 points
Prix de la version essayée: 29 129$

3e rang : Mazda3 GS SKYACTIV
Elle sait tout faire… même vieillir

La Mazda3 fait tout bien. À tel point qu’elle rafle la troisième position de notre match, et ce, même si son dernier passage générationnel remonte à plus de trois ans.

En piste, la Mazda3 est l’une des quatre concurrentes sur huit à pouvoir exécuter le 0-100 km/h sous les 11 secondes. Et si son freinage n’est pas le plus efficace, il reste qu’en slalom, elle n’est supplantée que d’un cheveu par la championne, la Volkswagen Jetta.

Sur la route, la Mazda3 dessine sur le visage de presque tous nos essayeurs un sourire aussi béat que celui de sa calandre. « Conduite nerveuse, très agréable à piloter », lance Marc. Jean-Charles Lajeunesse acquiesce : « Je suis impressionné par la suspension. Même les soubresauts d’un chemin de fer sont immédiatement absorbés. »

Sylvain aime les voitures « qui lui parlent ». Celle-là, dit-il, lui parle presque autant que la Ford Focus. Karine, qui possède elle-même une Mazda3, aurait tant voulu ne pas retomber en amour avec la compacte. Elle aurait alors pu faire changement à son prochain choix automobile. « La vue est dégagée, on est bien assis, ça répond bien, ça accélère bien, ça tourne bien… Il ne lui manque que le petit volant sport de la Focus pour être parfaite. »

Pour les 20-30 ans

Certes, Marc trouve que les sièges avant profiteraient d’un support latéral accru : « C’est peut-être parce que la voiture veut être conduite plus sportivement que les autres. » Il ajoute: « Le style hatchback soufflée à l’hélium convient mieux aux 20-30 ans qu’aux conducteurs plus âgés comme moi. »

Daniel est le seul qui n’a pas retrouvé l’agrément de conduite des précédentes générations de Mazda3: « Le vroum vroum passe en minuscule, mais une boîte manuelle au lieu d’une automatique la ferait sans doute remonter dans mon classement. »

Juste un pépin: on n’a pu consulter la consommation moyenne en carburant. C’est que l’ordinateur de bord, qui donne l’historique des trajets, n’est offert que sur la variante GT, soit la plus équipée. Dommage, surtout si l’on tient compte des nouvelles prétentions éconergétiques SkyActiv de la compacte d’Hiroshima.

Pointage: 411 points
Prix de la version essayée: 22 290$

4e rang: Hyundai Elantra Limited
Si la conduite égalait l’allure…

La Hyundai Elantra plaît énormément à l’œil, dedans comme dehors. Elle le fait presque tout autant que la Ford Focus, la championne du match à ce chapitre.

De la coréenne, on aime la silhouette chic et élancée et on trouve ses matériaux intérieurs de qualité. Gilles a de bons mots pour le tableau de bord: « Il est parmi l’un des dix plus beaux de l’industrie. » Sylvain est d’accord: « On a l’impression d’être dans quelque chose de plus sophistiqué qu’une compacte. » On aime que les sièges chauffants – oui, chauffants! – s’offrent à l’arrière, même pour des versions moins équipées que la Limited essayée. « La grande classe », s’exclame Daniel.

Toutefois, dès que nos essayeurs appuient sur le bouton de démarrage, c’est la déception « C’est vache, dit Karine. Tu pèses, ça avance plus ou moins, on sent que le moteur travaille beaucoup. »

« Ça crève la bulle »

La raison en est fort simple: avec la Civic et la Corolla, l’Elantra est l’une des compactes du lot qui proposent le moins de couple. Pourtant, son 1,8 litre développe un honnête 148 chevaux, ce qui est dans la bonne moyenne, mais ses 131 lb-pi de couple le handicapent. En piste, elle offre des résultats dans la moyenne, sauf au freinage où elle aurait été bonne dernière, n’eût été la Chevrolet Cruze.

Tests de décibels à l’appui, l’Elantra bénéficie de la meilleure insonorisation du groupe, mais cette mesure objective ne convainc pas nos essayeurs: tous disent avoir trouvé les accélérations trop bruyantes. Question de perception.

Ligne de toit plongeante oblige, la visibilité latérale, côté conducteur, pose aussi problème. Autre prix à payer pour l’une des silhouettes les plus sexy de l’heure: une habitabilité réduite, tant à l’avant qu’à l’arrière.

« L’Elantra propose sans doute les sièges avant les plus confortables du match, commente Marc. Mais si la position de conduite se trouve rapidement, rejoindre les commandes au centre de la planche de bord demande aux conducteurs de taille moyenne de trop s’étirer. » Heureusement, les commandes sont faciles à manipuler.

« Quand on la regarde, c’est un coup de cœur. Mais quand on la conduit, ça crève la bulle », remarque Karine avec regret. Alain renchérit : « Plus je la conduis, moins elle m’impressionne. »

Pointage: 385 points
Prix de la version essayée: 23 195$

5e rang: Kia Forte EX
L’oubliée

La Kia Forte, avec nous depuis trois ans, est vite tombée dans l’ombre de sa demi-sœur, la très sexy Hyundai Elantra. Dommage, parce que la Kia Forte, disent nos essayeurs, constitue un bon rapport qualité-prix. « Et il y a de la place à bord! » précise Kim. En prime, son comportement sportif plaît beaucoup. « Toutes proportions gardées, affirme Gilles, autant la Hyundai Elantra m’a déçu, autant la Forte m’a agréablement surpris. »

De fait, si elle n’a recueilli qu’une note passable pour son design, la Forte a supplanté l’Elantra pour sa conduite. D’ailleurs, aux tests de performance, la compacte de Kia illustre de belle façon qu’elle a presque une dizaine de chevaux de plus, raflant la seconde meilleure accélération du groupe, ex aequo avec la Ford Focus.

Même qu’elle freine de 100 km/h à zéro mieux que toutes les autres, mise à part la championne Volks Jetta… d’un poil de dixième de mètre. Seul bémol côté performance: la réponse de la Forte au test de slalom est la pire du lot, ce que Daniel a ressenti sur la route: « C’est la voiture qui demande le plus souvent à ce qu’on corrige la direction et c’est fort ennuyeux. »

Il nous a été impossible de déterminer la consommation moyenne après notre journée d’essais, puisque la Kia Forte ne propose l’ordinateur de bord que dans sa variante la plus équipée. Voilà qui est étonnant, selon Sylvain: « Elle offre pourtant une foule de gadgets de série, qui sont généralement en option chez les autres. »

Équipements de série, vous dites?

À 19 695$, la Forte est la deuxième moins chère (après la Corolla) d’un lot dont le prix moyen tourne autour de 23 275$. Malgré tout, elle propose beaucoup d’équipement standard. « Les coréennes sont vraiment difficiles à battre, côté prix », précise Sylvain.

Si le style extérieur de la Forte n’excite guère nos essayeurs, il est néanmoins considéré par Jean-Charles comme « au goût du jour ». Ce dernier ajoute: « Dans l’habitacle, l’assemblage est de qualité supérieure, à la Honda, et ce, malgré l’ensemble composé de durs plastiques noirs. »

Comme le dit Marc: « C’est du beau-bon-pas-cher qui se situe dans la très bonne moyenne, sans gros point positif, mais sans gros point négatif non plus. Et qu’on achète… au lieu d’une Corolla. »

Pointage: 380 points
Prix de la version essayée: 19 695$

6e rang : Chevrolet Cruze LT
La surprise, mais…

À défaut de se hisser au sommet de notre palmarès, la Chevrolet Cruze a le mérite d’avoir été la plus grande surprise du jour. « C’est une voiture très confortable, très stable et sa douceur de roulement est impressionnante », admet Marc.

« Le moteur turbo est d’une puissance très adéquate et on ne sent aucun effet de couple dans le volant, dit Jean-Charles. La suspension est bien contrôlée, même sur les cahots et dans les courbes. » En piste, la Chevrolet Cruze paraît pourtant mal, avec le 0-100 km/h le plus lent du groupe. À 12 secondes, c’est deux secondes de plus que la Volkswagen Jetta.

L’américaine est celle qui met le plus de distance à s’immobiliser: il lui faut 2,5 mètres de plus que la moyenne du groupe pour passer de 100 km/h à l’arrêt. Est-ce que la présence de pneus d’hiver (à la mi-mai!) pourrait expliquer cette mauvaise performance?

Même si elle ne se classe que quatrième en termes d’insonorisation, la Cruze a toutefois semblé la mieux nantie de toutes contre les bruits extérieurs. Et nos essayeurs ont également eu de bons mots pour son habitacle. « Le style du tableau de bord est très réussi, je ne me sens pas dans une voiture d’entrée de gamme », dit Karine. « Si on ne regarde pas le logo Chevrolet, on pourrait s’imaginer dans quelque chose de pas mal différent », ajoute Jean-Charles.

La direction: son pire défaut

Ce qui lui a fait le plus mal? Sa direction archi surassistée. « C’est comme avoir une console de jeux vidéo dans les mains », dit Daniel.

Certes, le design extérieur ne gagne pas tous les cœurs. Si, selon Daniel, « la ligne classique va bien vieillir », Karine croit plutôt que la Cruze reste « une voiture de Papy ». Et les commandes à la console sont non seulement éparpillées, elles sont aussi difficiles à apprivoiser. « Ça, des commandes audio? » s’est exclamée Kim devant les hiéroglyphes qui ornent le volant.

Est-ce par tradition que l’on en attend si peu d’une américaine? Toujours est-il que la compacte de Chevrolet fait bonne impression. « À mon avis, elle rejoint les acheteurs de Toyota Corolla, mais de façon plus moderne et avec un look plus frais que la japonaise », croit Kim.

« Si nos ministres voulaient modérer leurs transports, la Cruze ferait une bonne petite limousine », conclut Daniel.

Pointage: 371 points.
Prix de la version essayée: 23 100$

7e rang: Honda Civic EX
Le statu quo ne pardonne pas

Nos essayeurs ont réservé l’avant-dernière place de notre match à la Honda Civic, pourtant la voiture la plus vendue au pays depuis plus d’une décennie. Ce qu’on lui reproche? Mis à part un statu quo désespérant, pas grand-chose, en fait.

Le design? Correct, « mais pas très inspirant », lance Sylvain. Pour la berline, du moins, puisque le coupé affiche des lignes plus dynamiques. La puissance? Correcte, « pour l’utilisation qu’on en fait », indique Alain. La suspension? « Un bon compromis, poursuit Alain. Ça tient bien la route. » La visibilité? Très correcte. La direction? Très correcte. Oh, il y a bien des critiques pour cette boîte automatique, sans mode manuel et qui ne propose que cinq rapports (la grande majorité des concurrentes en offrent six).

Et comment : après une entière journée d’essais, la Civic s’est montrée presque aussi frugale que la Volkswagen Jetta diesel (!) en consommant 6,6 l/100 km. Sans oublier que Honda offre aussi une version hybride qui fait dans les 5,0 l/100 km en conduite régulière!

Certes, le tableau de bord en deux paliers aux allures futuristes – « Un hommage à Star Trek? » s’interroge Daniel – ne fait pas l’unanimité. Des essayeurs le trouvent facile à consulter, d’autres ont dit des commandes qu’elles étaient difficiles à apprivoiser.

Une flamme qui ne brûle plus

Ce qui fait cependant l’unanimité, ce sont les matériaux et la finition intérieure : « Le tissu des sièges semble tiré d’un autocar chinois vu à Cuba », dit Daniel. « Le revêtement de la portière bouge lorsqu’on remonte la fenêtre! » s’étonne Karine.

Sur la piste, la Civic se montre pourtant… correcte. Elle se maintient dans la moyenne du peloton, sauf pour le freinage, qui lui permet de se hisser au troisième rang, derrière la Jetta et la Focus. Mais le « correct » ne suffit plus. Personne n’a d’éloges dithyrambiques pour la championne nipponne de la fiabilité, que ce soit pour son design extérieur, son style intérieur ou encore sa conduite. Ce n’est pas pour rien que Denis Duquet titrait son essai de la Civic, dans le Guide de l’auto 2012 : « Maudite sagesse! »

« Sincèrement, je ne comprends pas le fuss autour de la Honda Civic », confie Jean-Charles. « Une ancienne flamme que l’on ne reconnaît plus », illustre Daniel.

Pointage: 360 points
Prix de la version essayée: 20 940$

8e rang: Toyota Corolla CE
L’électro-ménager

« Sans surprise », disent nos essayeurs, unanimes, au sujet de la Toyota Corolla. « Pas sportive, mais facile à apprivoiser et à conduire… » Et pas chère? Hum, peut-être, mais il faut savoir qu’à 17 990 $, la Corolla CE est la seule du lot à ne pas offrir les vitres électriques et le régulateur de vitesse.

En piste, la compacte de Toyota, dont le dernier passage générationnel remonte à plus de quatre ans, souffre de son ancienneté : la Corolla propose la plus petite motorisation du groupe (132 chevaux, c’est 10% de moins que la moyenne), de même que la boîte automatique la plus désuète (seulement quatre rapports, sans mode manuel). Conséquences? Son moteur est grognon en accélération – « On le dirait enragé », explique Jean-Charles.

Mais c’est la direction qui a recueilli les critiques les plus virulentes: « Floue et sans centre », résume Daniel. La suspension s’est aussi montrée cogneuse, sans connexion avec la route: « Une conduite pépère », croit Kim.

« À l’intérieur, les matériaux bas de gamme font GM des années 1980 », reproche Marc. Une double boîte à gants ne parvient pas à compenser le peu de rangement à l’avant. « Et le système audio sonne comme dans ma première Pontiac Firefly », raconte Kim.

Certes, personne ne nie le confort et l’espace habitable: le dégagement est généreux et trois adultes peuvent réellement prendre place à la banquette. Tous les essayeurs ont rapidement trouvé leur bonne position de conduite, de même qu’ils ont encensé la visibilité tout autour et l’ergonomie des commandes: « C’est comme de mettre une paire de pantoufles: tout est exactement là où on s’y attend », illustre Daniel.

Un vaillant petit frigo…

Surtout, rien de compliqué: « Elle est restée là où les consommateurs veulent que les compactes restent, renchérit Jean-Charles. Elle rencontre les aspirations de ceux qui cherchent l’électro-ménager de la gamme et je comprends pourquoi Toyota en vend autant. »

Mais la montée des concurrentes, coréennes et même américaines, fait que la légendaire fiabilité, à elle seule, ne suffit plus à attiser les passions. Parlant de passion : « La seule façon d’avoir du fun dans une Corolla, dit Sylvain, c’est d’y faire l’amour. »

Vous nous excuserez, mais ça, nous n’avons pas essayé…

Pointage: 332 points
Prix de la version essayée: 17 990$

Question de prix?

Certes, la gagnante Volkswagen Jetta et la Ford Focus qui la suit de près en seconde place affichent toutes deux les prix d’étiquette les plus élevés de notre comparo: à quelques cheveux des 30 000$, c’est presque 12 000$ de plus que la perdante, la Toyota Corolla.

Est-ce que le résultat de notre match aurait été différent si notre allemande – dont le prix de base est sérieusement devenu concurrentiel il y a deux ans – et notre américaine s’étaient amenées en version de base? Si elles s’étaient présentées en variantes à moins de 20 000$, nos essayeurs auraient-ils moins levé le nez sur les deux canons japonais que sont les Toyota Corolla et Honda Civic (pourtant la voiture la plus vendue au Canada depuis près de 15 ans…)?

Votre boule de cristal est aussi bonne que la nôtre. La nôtre dit qu’il est cependant intéressant de constater que des compactes peuvent s’équiper de ce qui, il n’y a pas si longtemps, était réservé aux véhicules de luxe. Pensez toit panoramique, clé intelligente, stationnement automatisé, climatisation automatique, essuie-glaces sensibles à la pluie, système de navigation, caméra de recul, voire sièges chauffants à l’arrière… Comme on le disait en introduction, on n’a plus les compactes qu’on avait: « Les petites s’embourgeoisent pour aller chercher l’acheteur de voitures intermédiaires », fait remarquer notre essayeur (et ingénieur) Daniel Beaulieu.

Il est aussi vrai que la technologie s’est démocratisée ces dernières années, en accéléré s’il vous plaît. Plus vite que les gens ne changent de voiture, en fait. Ce qui a fait s’interroger nos essayeurs: quelle sera la fiabilité à long terme de ces « gadgets roulants »?

Voilà, le mot « fiabilité » est lancé. Et si nos essayeurs ont scrupuleusement noté chaque voiture selon une multitude de paramètres – design et finition, confort et espace, ergonomie et visibilité, qualité des matériaux et insonorisation, position de conduite et performance, tenue de route et consommation, équipements et sécurité –, il demeure impossible de vérifier la fiabilité lors d’un match comparatif.

Et comme l’a conclu notre essayeur Marc Girardin, à propos des deux perdantes de notre match: « Il s’agit pourtant de valeurs sûres à la mécanique pas crevable! »

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