Subaru BRZ / Scion FR-S 2013: Deux étoiles sont nées
Subaru ne fait jamais les choses comme les autres, avec sa loyauté indéfectible au rouage intégral et au moteur « boxer », entre autres. Et voilà maintenant qu’il s’allie à Toyota pour créer de nouveaux coupés sport ultralégers à roues arrière motrices dont le but premier est d’offrir une tenue de route et un plaisir de conduite exceptionnels. Conçus avec une rigueur technique impressionnante, le Subaru BRZ et le Scion FR-S tiennent admirablement ce double pari. Avec une qualité de fabrication typique et la promesse d’une solide fiabilité en prime, ce n’est certainement qu’un début pour ces deux-là.
Il était une fois, chez Subaru, des ingénieurs passionnés de conduite qui voulaient créer une voiture sport aussi légère et agile que possible. Donc aux antipodes des WRX et STI à moteur turbo et rouage intégral qui ont fait l’image sportive de Subaru. Les objectifs premiers étaient d’abaisser au maximum le centre de gravité pour réduire le roulis en virage et de centrer les masses pour favoriser l’agilité, justement. Et puisque le moteur à plat que privilégie depuis toujours Subaru est compact et bas, avec ses cylindres à l’horizontale de part et d’autre du vilebrequin, il allait être le cœur de cette nouvelle machine.
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Le premier prototype, fabriqué en 2007, était une version raccourcie et abaissée d’une berline Legacy dont on avait aussi tronqué les porte-à-faux. Son moteur était monté loin vers l’arrière et on l’avait délestée du différentiel avant et du reste de la quincaillerie superflue du rouage intégral. Après avoir conduit cette créature bizarre, les patrons de Subaru approuvèrent aussitôt le développement d’un modèle de série. Le deuxième prototype fut construit à partir de la nouvelle Impreza et soumis à la torture sur les routes et circuits de trois continents, y compris l’impitoyable Nürburgring en Allemagne.
Le géant Toyota, qui s’était offert entre-temps 16 % du capital-actions de Subaru, allait proposer ses propres versions du coupé baptisées Scion FR-S en Amérique et Toyota GT86 partout ailleurs. Les stylistes de Toyota allaient dessiner les trois versions et Subaru assurer leur développement technique en entier et les fabriquer tous à son usine de Gunma, au Japon.
Le jeu des masses
Le sigle BRZ correspond à Boxer Rear-wheel drive Zenith puisqu’il se présente comme l’apogée des propulsions avec moteur à plat. Les lettres FR-S signifient simplement Front-engine, Rear-drive, Sport (moteur avant, propulsion, sport). L’appellation GT86 est un clin d’œil à la Toyota AE86 qui fut vendue chez nous comme Corolla GT-S. Une voiture-culte pour plusieurs. Le moteur du deuxième prototype était déjà alimenté par le système d’injection directe et indirecte D4-S de Toyota qui équipe la version de série. Le quatre cylindres à plat atmosphérique de 2,0 litres produit 200 chevaux à 7 000 tr/min et 151 lb-pi de couple à 6 400 tr/min. Une puissance spécifique de 100 chevaux au litre exceptionnelle avec un rapport de compression de 12,5:1 comme le V8 de la Ferrari 458.
Le fait que le moteur soit monté 120 millimètres plus bas et 240 millimètres plus loin vers l’arrière que dans une Impreza importe plus que sa puissance. Le centre de gravité des coupés est d’ailleurs à 459 mm du sol, à quelques millimètres seulement de celui de la Ferrari 458, la référence actuelle chez les sportives. À titre de comparaison, le centre de gravité de la Mazda MX-5 est à environ 490 mm et celui de la WRX STI à 530 mm. Les BRZ et FR-S sont très légers aussi à 1 255 kilos contre 1 330 kg pour une Porsche Cayman ou 1 525 kg pour le coupé Genesis. C’était un autre objectif crucial. La répartition du poids avant/arrière est de 53/47 %.
Formes fluides
La silhouette des BRZ et FR-S est bien ciselée, sans le moindre pli ou renflement superflu. On distingue le plus facilement les deux coupés par leurs calandres différentes. Leurs parties arrière sont identiques, à l’exception des écussons de marque et de modèle. Le FR-S porte aussi un écusson nickelé décoré d’un « 86 » stylisé au sommet de l’aile avant alors que le BRZ se contente d’une simple enjolivure. Les jantes d’alliage de 17 pouces montées de série sont les mêmes pour les deux. Le coefficient de traînée aérodynamique du BRZ est de 0,29 ou de 0,28 avec l’aileron du groupe optionnel Sport-tech. Le coefficient de traînée aérodynamique du Scion FR-S est de 0,27.
La visibilité est exceptionnelle vers l’avant et les côtés avec le capot très bas, les vitres latérales très découpées, des montants avant étroits et ces triangles vitrés qui réduisent les angles morts vers l’avant, y compris sur le point de corde à gauche. L’ergonomie de conduite est impeccable avec un volant à trois rayons gainé de cuir qui offre une prise très agréable et se règle sur les deux axes. Il y a un bon repose-pied, un siège qui s’ajuste facilement et un pédalier à surfaces d’aluminium qui se prête bien au pointe-talon. Les baquets sont très sculptés mais on s’y glisse et on en sort aisément pour des coupés aussi bas. Les places avant sont spacieuses, cependant, aucun ado ou adulte ne peut s’asseoir à l’arrière à moins que les passagers avant ne sacrifient une partie de leur propre espace. Le dossier se replie en entier pour former une surface parfaitement plate avec le plancher du coffre.
Le tableau de bord est sobre, fonctionnel et bien fini. Les instruments sont clairs avec un compte-tours central dont la zone rouge débute à 7 000 tr/min. Une lampe rouge s’allume pour vous rappeler de passer le prochain rapport. On peut régler le seuil par tranches de 100 tr/min. Avantage ici au FR-S dont le compte-tours sur fond pâle offre un meilleur contraste, de jour comme de nuit. Les inscriptions sur l’indicateur de vitesse à la gauche sont fines, mais on se fie spontanément aux grands chiffres de l’affichage numérique rouge. Les contrôles principaux sont bien disposés, nets et précis. L’écran tactile qui regroupe les menus et contrôles de la chaine audio et du système de navigation est fonctionnel mais sa présentation semble sortie des années 80 et jure sur l’ensemble dans le BRZ. Le modèle employé dans le FR-S est mieux agencé au tableau de bord.
Conduite adroite
Nous avons d’abord conduit le BRZ sur les routes de l’Oregon et le circuit Oregon Raceway Park, tandis que notre essai du FR-S s’est déroulé sur les routes du Québec. Les jumeaux sont censés être identiques à l’exception de la fermeté des ressorts et du tarage des amortisseurs de leurs suspensions. Chose certaine, les deux affichent un équilibre et une agilité rares, comme promis. La servodirection électrique est rapide, précise et offrait d’excellentes réactions tactiles dans le FR-S. Quelle qu’en soit la raison, elle semblait plus légère et un peu floue au centre dans le BRZ, même si les coupés essayés étaient chaussés des mêmes pneus Michelin Primacy. Il faudra un essai simultané, sur les mêmes routes, pour en avoir le cœur net.
La suspension est raisonnablement ferme, jamais sèche et le confort de roulement toujours très correct grâce à de bons débattements, des tarages bien choisis et une carrosserie impeccablement rigide. Le bruit de roulement est toutefois fort sur les revêtements rugueux. La motricité additionnelle du différentiel autobloquant Torsen se remarque au premier virage et en départ-arrêté. Le Scion FR-S équipé de la boite manuelle a bouclé le 0-100 km/h en 7,29 secondes et franchi le quart de mille en 15,31 secondes avec une pointe de 150,1 km/h. Il a freiné de 100 km/h en 40,2 mètres.
La sonorité du moteur n’est pas transcendante mais il aime les hauts régimes et la boite de vitesse manuelle, d’une précision et d’une vivacité réjouissantes, permet d’en tirer le maximum. La boite automatique optionnelle à 6 rapports n’est pas aussi rapide qu’une boite séquentielle à double embrayage, mais elle rétrograde vivement lorsqu’on freine pour un virage en mode Sport, souvent sur plusieurs rapports. De toute façon, quel que soit le rythme, les coupés BRZ et FR-S sont une joie à conduire, confortables et solidement construits. Le BRZ est un peu plus cher mais son équipement de série est plus complet tandis que le FR-S est offert avec un choix de couleurs beaucoup plus varié. Le plus grand défi, pour leurs créateurs, sera sans doute de combler la demande pour ces deux « jeunes nouveaux » vraiment très doués.