Mazda3 2014: Sans peur et (presque) sans reproche

Après dix années de loyaux services, deux générations et 3,5 millions d’exemplaires vendus dans le monde, la populaire Mazda3 était due pour un changement majeur. Et là, c’est fait!

Toute nouvelle, la 3 conserve quand même un petit air qui l’associe immédiatement à son passé, ce qui est loin d’être un reproche. Les lignes sont plus tendues qu’avant, les flancs portent de jolies courbes, la grille avant reprend le style déjà vu sur les Mazda6 et CX-5. La ligne de caisse (la ligne formée par la jonction de la carrosserie aux vitres latérales) remonte beaucoup vers l’arrière, ce qui atrophie royalement la visibilité, mais qui est désormais de mise si on veut dessiner une voiture in. Par rapport à la génération qui tire sa révérence, l’empattement est allongé de 60 mm et la hauteur réduite de 15 mm. Les proportions sont différentes, ce qui donne une voiture qui me semble mieux plantée sur la route, surtout avec les roues de 18 pouces de série dans la version GT. De côté, on pourrait même y voir un look Ferrari FF. Ça prend un peu d’imagination, certes…

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Un simple panneau en plastique

L’habitacle fait encore très Mazda mais les designers ont su lui donner un aspect particulier. Les jauges sont parfaitement visibles et différentes selon la version, la GT héritant d’un tachymètre surdimensionné. La partie centrale du tableau de bord montre peu de boutons puisque la plupart des paramètres sont configurés à partir d’une molette sur la console centrale. Sur le dessus, on retrouve un écran qui semble avoir été planté là après coup, ce qui n’est pas le cas. Enfin, je ne crois pas… La variante la plus cossue offre même un écran à affichage « tête haute ». Au contraire de certaines marques dont le système projette l’image de l’odomètre et que sais-je encore dans le parebrise, celui de la Mazda3 indique ses chiffres sur une plaque en plastique transparent qui se relève dès qu’on démarre le moteur. C’est bien exécuté mais j’ai un doute sur sa solidité à long terme. On s’en reparle dans quatre ans!

Le département de marketing de Mazda a eu la bonne idée de conserver les dénominations précédentes, à savoir GX, GS et GT. À la GS, on peut ajouter certains groupes d’options (Commodité et Toit ouvrant) tandis que la GT peut hériter des groupes Luxe et Technologie). La version hatchback s’appelle toujours Sport et la berline… berline.

La loupe de Mazda

Et encore comme auparavant, on retrouve deux moteurs dans la fiche technique de la Mazda3. Le premier, un quatre cylindres 2,0 litres développe 155 chevaux et 150 livres-pied de couple. Le second est aussi un quatre cylindres. Il s’agit d’un 2,5 litres de 184 chevaux et 185 livres-pied de couple. Ces deux moulins font appel à la technologie Skyactiv, désormais inévitable chez Mazda. En optant pour un modèle GT doté du Groupe Technologie, l’acheteur obtient le système i-ELOOP, une sorte de récupérateur d’énergie qui autorise une économie d’essence d’environ 10 % dans le meilleur des mondes, 5 % en situation réelle. Ce n’est pas moi qui le dis, c’est Mazda. Donc, j’imagine que la réalité sera plutôt autour de 3-4 %. Puisque, pour les voitures, on ne fait pas encore une transmission à douze rapports, Mazda en offre deux à six rapports, une manuelle (de série sur GX et GS) et une automatique (de série sur GT, optionnelle sur les deux autres).

Dès qu’on entre dans l’habitacle, on est séduit par l’ambiance franchement conviviale. Les sièges sont confortables, peu importe qu’ils soient recouverts de cuir ou de tissu, et la position de conduite se trouve rapidement. La plupart des matériaux sont de belle qualité quoique j’aie trouvé que l’imitation de fibre de carbone qui recouvre certaines parties était assez fragile. Le système Mazda Connect, qui gère une foule de paramètres, via l’écran central et la molette sur la console centrale, fait preuve de convivialité et j’ai pu me promener dans les menus sans trop m’y perdre. Oui, moi, pourtant si nul avec ce genre de bidule. En fait, l’habitacle serait parfait s’il y avait plus d’espaces de rangement. En cela, la nouvelle 3 ne diffère pas de la précédente... Même si le châssis n’a rien à voir avec celui de l’ancienne génération (c’est celui de la Mazda6 et du CX-5), l’ouverture du coffre de la berline demeure très petite.

Le 2,5 litres

Comme on est en droit de s’y attendre, les versions dotées du 2,5 litres sont plus agréables à conduire pour l’amateur de conduite inspirée. Mais même si l’on note un certain effet de couple en accélération très vive, on ne peut pas dire que les accélérations sont démoniaques. Un 0-100 km/h improvisé et chronométré manuellement au volant d’une GT automatique (aucune manuelle n’est offerte pour cette version) a donné 8,9 secondes. Les tests de l’AJAC, l’Association des Journalistes Automobiles du Canada, qui se tiendront bientôt nous en apprendront davantage. Au moins, dans de telles conditions, le niveau sonore est bien contenu.

La direction est juste assez ferme et joliment précise, la transmission effectue consciencieusement son travail et le confort ne peut être pris en défaut. Cependant, à cause d’un choix de routes pour le moins douteux de la part de Mazda, nous n’avons conduit nos voitures qu’en ville ou sur des autoroutes bondées et en construction. Un coin de rue pris à l’épouvante a toutefois démontré une suspension bien calibrée qui ne se laisse pas démonter facilement. Les freins, dont la modulation demande un peu de temps d’adaptation, ont été à la hauteur de la très légère tâche à laquelle ils ont été confrontés. Au chapitre de la consommation, Mazda parle de 7,2 l/100 km en ville et 5,1 sur la route (sans le i-ELOOP). À la fin de notre essai, notre moyenne était de 8,9 l/100 km. Il faut dire que nous n’avons fait que de la ville.

Le 2,0 litres

Par la suite, nous avons pu conduire un modèle doté du 2,0 litres. Les accélérations sont moins vives qu’avec le 2,5 mais, étonnamment, pas tant que ça. Il faudra des chiffres mesurés pour mieux comparer. La direction est plus légère, la suspension un peu moins ferme. Il n’est pas besoin d’être un devin pour constater que ce moteur sera le plus populaire et qu’il donnera entière satisfaction à la plupart des gens. Encore là, l’automatique se comporte agréablement. La boite manuelle, essayée à la toute fin de la journée, possède un levier précis à la course courte. J’aurais toutefois aimé sentir un peu plus l’embrayage, plutôt mou. Cette boite permet de bien exploiter le moteur, même à bas régime. Pour l’automatique, les données de consommation données par Mazda sont de 6,7 et de 4,7 (ville, route) tandis que pour l’automatique, il s’agit de 6,8 et de 4,8 respectivement.

Tout comme la version qu’elle remplace, la Mazda3 est une voiture particulièrement bien réussie. Ce n’est cependant pas un luxe dans la mesure où elle doit se mesurer à des Hyundai Elantra, Honda Civic, Ford Focus, Volkswagen Jetta qui, toutes, possèdent d’excellentes qualités que ce soit au niveau du comportement routier, de la finition, de l’équipement ou du prix. Mazda l’a facile au Québec mais ce n’est pas le cas ailleurs en Amérique. La Mazda3 mérite sa place au soleil. Une belle place à part de ça!

Ah oui, j’allais oublier. La MazdaSpeed 3 n’est pas dans les plans, du moins pas pour l’instant, le temps, selon Mazda, de trouver un moteur qui convienne bien à sa bouillante personnalité. Difficile de croire qu’il n’y ait pas un moteur Mazda convenable quelque part dans le monde… Sinon, il y a des préparateurs spécialisés. On en a des solutions. On la veut, la Speed, bon!