Jeep Grand Cherokee 2014, la Cadillac des Jeep!

Depuis ses débuts en 1993, le Grand Cherokee a joué la carte du luxe. C’est encore vrai 21 ans plus tard. Ce Jeep n’a rien à envier à des véhicules arborant des badges beaucoup plus prestigieux. Nous avons récemment pu faire l’essai d’une version Summit dotée du V6 de 3,6 litres. Qu’avons-nous découvert?

Il y avait déjà plusieurs années que le journaliste préféré de sa mère avait mis son corps dans un Grand Cherokee. Première constatation, c’est gros. Pas mon corps, le véhicule. Beau aussi (les deux, bien sûr…). Le Grand Cherokee a connu des changements substantiels pour 2014, surtout dans l’habitacle. Le tableau de bord a été passablement modifié et fait désormais preuve d’un modernisme de bon aloi.

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Vive la technologie!

Le conducteur fait face à une instrumentation entièrement digitale, facilement lisible. Au centre du tableau de bord, on retrouve un écran de 8,4 pouces (21,3 cm) par lequel on peut contrôler une infinité de paramètres. Le système Uconnect est plutôt convivial et y brancher mon iPod a été un jeu d’enfant, ce qui est à souligner étant donné mon manque de talent avec tout ce qui est le moindrement technologique. Dans un avenir pas si lointain que ça, je prédis que les tableaux de bord en entier ne seront plus qu’écrans. Est-ce une bonne nouvelle? 

Les sièges avant, comme on est en droit de s’y attendre dans un véhicule de plus de 60 000 $ s’avèrent très confortables. On peut en dire autant de ceux de la deuxième rangée, sauf la place centrale, trop dure. Peu importe où l'on s’assoit, l’accès n’est pas aisé car les seuils de porte sont trop larges. En hiver, pantalons salis garantis. On constate aussi que les moulures chromées des bas de caisse ne sont pas particulièrement solides, du moins sur notre Grand Cherokee.

Heureusement, une fois installé, on remarque la qualité des matériaux et de leur finition, la sonorité agréable de la chaine audio, le volant chauffant (très chauffant!) quand le mercure descend au point de faire entrer les ours polaires à l’intérieur et les phares pas très puissants.

Un moteur de base

Notre exemplaire était doté du très populaire V6 de 3,6 litres, développant 290 chevaux à 6 400 tr/min et 260 livres-pied de couple à 4 800 tr/min. Les ingénieurs l’ont marié à une transmission automatique à huit rapports et à un rouage intégral très sophistiqué. Cet ensemble est, selon moi, parfaitement adapté au Grand Cherokee et, à moins de vouloir remorquer davantage, le V8 de 5,7 litres de 360 chevaux me semble superflu. Ce dernier peut remorquer jusqu’à 7 200 livres (3 265 kg) tandis que le V6 peut tirer 6 200 livres (2 812 kg).   

Pour son V6 de 3,6 litres, Jeep avance une consommation moyenne de 12,4 l/100 km en ville et de 8,3 sur la route. Sans doute notre exemplaire avait-il plus soif que la moyenne puisqu'il a bu 13,5 selon l’ordinateur de bord et 14,5 selon nos calculs (1 124 km pour 163,47 litres). Pourtant, nous avons fait beaucoup plus de route que de ville. Mais, à la décharge du Jeep, les températures ont été exécrablement froides. Durant la même période, un collègue a consommé (pas lui, bien entendu. Quoiqu’on était dans le temps des Fêtes…) 13,0 l/100 km avec un Dodge Journey équipé du même moteur. Il y a bien un mode Eco dans le Grand Cherokee mais il ne m’a pas semblé très influent. Selon le guide du propriétaire, il entrainerait des changements de rapports à un régime moindre et ajusterait la hauteur du véhicule pour optimiser l’aérodynamisme. Au moins, les accélérations se font en toute linéarité et dans une belle sonorité, bien qu’un peu étouffée. Lorsque notre Grand Cherokee démarrait par temps glacial, un bruit de courroie qui glisse (en tout cas, c’est ce que ça m’a rappelé) se faisait entendre. Ceci est plutôt surprenant et très inélégant dans un véhicule aussi cher.

Sur la route ou à côté

La transmission à huit rapports fonctionne avec transparence, sauf à l’occasion lorsqu’elle passe de la seconde à la première durant une lente décélération. Le huitième rapport est essentiellement un overdrive qui se désactive à la moindre accélération ou à la moindre pente ascendante en engageant le septième rapport. À 100 km/h, en huitième, le moteur tourne à 1 600 tr/min et à 2 100 en septième. De son côté, le rouage intégral fait un excellent travail dans la neige grâce au mode Snow sur la console centrale. Notre Grand Cherokee s’est toutefois moqué de quelques centimètres de neige même en mode Auto. Pour se sortir d’un immense pétrin, le conducteur doit sélectionner le mode 4x4 Low. On entend alors le différentiel central s’engager virilement, ce qui est toujours rassurant, et on sent la suspension pneumatique se soulever. Cette suspension, indépendante aux quatre roues, autorise un haut niveau de confort et se soulève ou s’abaisse au simple toucher d’un bouton sur la console. Quand quelque chose dans le mécanisme pneumatique se dérèglera dans quelques années, si ça se produit, allô la facture…

La direction est un peu vague au centre et le retour d’information qu’elle procure est correct, sans plus. Peut-être que les pneus d’hiver Dunlop Grandtrek SJ5 P265/50R20 (encore là, allô la facture quand viendra le temps de les remplacer!) y sont pour quelque chose et que des pneus d’été y mettraient davantage de vie.

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Le Grand Cherokee 2014 est offert en cinq variantes : Laredo, Limited, Overland, Summit et, enfin, SRT. Cette dernière fait partie d’une classe à part. Les Limited, Overland et Summit reçoivent, d’entrée de jeu, le V6 de 3,6 litres tandis que le V6 3,0 litres diésel et le V8 de 5,7 litres sont optionnels dans certaines versions. Notre Grand Cherokee Summit, avec son 3,6 litres, coutait la bagatelle de 62 840 $. S’il avait été doté du V8 de 5,7 litres, la facture aurait monté à 65 990 $. Et à 69 985 $ avec le moteur diésel. C’est beaucoup, beaucoup de sous. Mais si vous pouvez vous le permettre…