Toyota Corolla 2014: La tradition, ça ne s'invente pas

À l’été 1968, une petite voiture japonaise débarque aux États-Unis. À l’époque, on se tapait sans doute sur les cuisses en essayant de reprendre son souffle, entre deux éclats de rire…

Sauf que les Japonais ne sont pas fous, même s’ils débarquaient avec un produit loin des standards américains. La Corolla, d’une extrême simplicité mécanique et économique comme pas une, était d’une fiabilité extraordinaire. Et ça, les Américains ne connaissaient pas. Au fil du temps, la Corolla a toujours tapé sur les mêmes clous : simplicité, économie, fiabilité. En 2014, la Corolla c’est encore ça, malgré la nouvelle génération apparue l’automne dernier.

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La carrosserie de la Corolla est désormais moins générique que précédemment, mais on ne peut toujours pas parler d’un parangon de style. En fait, et les amateurs de sportives exotiques me pardonneront, le style de la Corolla est parfait. Juste assez différent pour se démarquer de la génération précédente et juste assez dynamique pour être plus moderne, sans trop en faire. C’est surtout dans l’habitacle que les changements sont les plus notables. Le tableau de bord, entre autres, est désormais plus moderne mais conserve les attributs qui faisaient que les utilisateurs l’appréciaient : simplicité (encore), ergonomie et qualité.

Au jour le jour

En effet, les matériaux sont de belle qualité et bien assemblés. Les commandes sont présentées de façon à être comprises aisément et les boutons sont gros, faciles à manipuler. La nuit, un bel éclairage bleu agrémente le trajet. Les sièges avant sont confortables, même après quelques heures. À l’arrière, le confort serait plus grand si les cuisses étaient mieux supportées. Curieusement, l’assise est plutôt basse et les personnes âgées (qui seront sûrement appelées à y prendre place à l’occasion) pourraient avoir de la difficulté à s'y assoir et, surtout, à en sortir.

Le coffre est grand, néanmoins son ouverture est petite, une tare qui affecte à peu près toutes les compactes actuellement sur le marché. Il aurait été apprécié que lorsque le dossier 60/40 des sièges arrière est abaissé, le fond du coffre soit plat, mais comme rien n’est parfait en ce bas monde... Le fait qu’il n’y ait pas de poignée intérieure pour refermer le couvercle du coffre m’a toutefois davantage déplu. En hiver, cela veut dire que chaque fois qu’on referme le couvercle, on se salit les doigts.

Une cylindrée, deux puissances

Côté mécanique, tous les modèles, sauf un, reçoivent un quatre cylindres de 1,8 litre développant 132 chevaux à 6 000 tr/min pour 128 livres-pied de couple à 4 400 tr/min. La version LE ECO, elle, a droit à une variante du même moteur, dotée du Valvematic, un mécanisme de commande des soupapes à variation continue, qui livre quelques chevaux de plus (huit) et quelques livres-pied de moins (deux).

Pour la transmission, on a fait grand état de la désuète automatique à quatre rapports. Cependant, elle n’est offerte que dans la version de base, et en option en plus. Ce qui fait qu’elle ne devrait pas être tellement populaire. Et ceux qui la choisiront auront tout de même droit à une boite d’une fiabilité sans taches. C’est déjà beaucoup. Sur certains modèles, on retrouve une manuelle à six rapports alors que les autres sont munis d’une CVT. La Corolla a beau avoir évolué (un peu), on n'en est pas encore rendu au rouage intégral. Les roues avant sont donc toujours motrices.

La Corolla, on l’a dit, est demeurée fidèle à son passé. Et comme elle n’a jamais été très rapide… elle ne l’est pas davantage aujourd’hui. Le 0-100 km/h est abattu (pas sûr que ce soit le bon mot…) en 10,5 secondes, tout comme une Nissan Sentra. Une Honda Civic le fait en 9,9 et une Mazda3 en 9,6.

Savoir garder de bons rapports

La transmission CVT, comme la plupart de ses acolytes, semble bouffer une dizaine de chevaux. Si, en temps normal, le niveau sonore est plutôt bien contenu, il en va autrement en accélération alors que la boite maintient les révolutions du moteur très élevées. Sur cette transmission, on retrouve un bouton « B » qui, une fois engagé, entraine un niveau plus élevé de compression (brake). Quant à la boite manuelle, elle m’a agréablement surpris. Son embrayage est juste assez résistant pour une sage berline, son levier est facile à manipuler et sa course est fort correcte. Cependant, certaines personnes se sont plaintes d'un levier imprécis sur leur véhicule. Y aurait-il eu des changements sur la chaine de production? Comme c’est généralement le cas sur les transmissions manuelles à six rapports, la quatrième est plutôt longue et on peut souvent se mettre en sixième sans passer par la cinquième, ce qui ne favorise toutefois pas la consommation d'essence. Sur le sixième rapport, à 100 km/h, le moteur tourne à 2 100 tr/min, ce qui est passablement élevé. D’autant plus qu’à la même vitesse, avec la boite automatique, le moteur ne tourne qu’à 1 700 tr/min.

La direction, on s’en doute, n’est pas la plus délurée qui soit mais probablement que les acheteurs d’une telle voiture ne s’en formaliseront pas. Les suspensions, à jambes de force à l’avant et à poutre de torsion à l’arrière. Comme elles procurent un niveau de confort plus qu’acceptable, une tenue de route très correcte et qu’elles seront peu couteuses à réparer, on leur pardonnera leur simplicité.

Dans la gamme Corolla, il existe une version S, pour Sport. Bien que les pneus de cette S soient plus sportifs que ceux des autres (des 205/55R16 – ou des 215/45R17 en option - contre des 195/65R15), cela ne la transforme pas en Porsche pour autant.

La Corolla demeure parfaitement fidèle à ce qu’elle a toujours été. Surtout, elle est fidèle à ceux qui en font l’acquisition. Dans notre monde où la tentation est forte et la résistance bien faible, il fait bon savoir qu’on peut se fier à quelqu’un… ou à une automobile.