Buick Regal GS AWD 2014: Si près de la ligne d'arrivée...

Depuis déjà plusieurs années, la marque Buick a passablement rajeuni son image. Délaissant le style gériatrique, elle s’est mise à créer des voitures possédant un style affirmé et une conduite plus inspirée.

La semaine dernière, nous avons pu faire l’essai de la plus sportive et la plus aboutie des Buick actuelles, la Regal GS AWD. Tout d’abord, précisons que la gamme Regal ne compte que trois modèles, le e-Assist dont la motorisation hybride est plutôt simple et peu dispendieuse, la Regal Turbo et la Regal GS. Les Turbo et GS partagent le même moteur. La GS peut toutefois être dotée d’un rouage intégral.

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La Regal GS affiche des lignes très modernes et aguichantes. Les grandes ouïes verticales à l’avant, l’échappement double trapézoïdal à l’arrière, l’aileron du coffre joliment sculpté et les roues de 19 ou 20 pouces ajoutent au plaisir visuel. Certains déplorent que les feux arrière ressemblent trop à ceux de la Honda Civic, mais comme tout ce qu’il y a autour ne s'apparente en rien à la compacte japonaise, il ne faut pas dramatiser.

L’habitacle s’avère aussi très invitant. Le tableau de bord est visuellement réussi, l’assemblage est d’une qualité indiscutable et les matériaux, outre quelques plastiques durs ici et là, sont d’une facture supérieure à la moyenne. Les sièges avant invitent aux longs trajets et maintiennent bien en virage. Le volant se prend bien en main, les belles jauges sont facilement lisibles et le système d’infodivertissement IntelliLink s’utilise aisément. L’auteur de ces lignes étant un démuni technologique incomparable, c’est vraiment un compliment! Les commandes pour augmenter ou diminuer la température dans l’habitacle, par contre, sont tout simplement détestables. Il faut s’y reprendre plusieurs fois pour que les boutons comprennent ce que le doigt, de plus en plus impatient, désire.

Du pep dans les soupapes!

Buick veut rajeunir sa clientèle. Mais cela prend plus que des lignes agressives et un habitacle accueillant. Il faut un moteur adéquat aussi. Et celui de la GS est très adéquat! Il s’agit d’un quatre cylindres Ecotec turbocompressé de 2,0 litres qui développe 259 chevaux à 5 300 tr/min et un couple vraiment intéressant de 295 livres-pied entre 1 700 et 3 500 tr/min. La transmission est une automatique à six rapports. Une manuelle, à six rapports aussi, existe pour la version traction (roues avant motrices).

Le rouage intégral (AWD) Haldex est d’abord une traction qui peut, en accélérations vives, envoyer 50 % du couple aux roues arrière. Cependant, dans une situation extrême, si, par exemple, les roues avant sont sur de la glace et que les roues arrière possèdent une motricité parfaite, 90 % du couple peut être transféré aux roues arrière.

Au tableau de bord, quoique peu accessibles, on retrouve un bouton Sport et un autre GS. Sinon, la voiture est en mode Normal ou, comme on aime l’appeler chez Buick, Touring. Le mode Sport est un entre-deux. Activé, il rend les suspensions plus fermes et modifie la calibration du rouage intégral pour qu’il réponde avec plus d’acuité. Le mode GS conserve cette même calibration. Toutefois, il rend les suspensions encore plus fermes, il agit sur la direction, sur les changements de vitesse et sur le PAL (Performance Algorithm Liftfoot), un système qui autorise la transmission à rétrograder d’un rapport quand il détecte que le véhicule entre dans une courbe. Ainsi, l’accélération est plus vive en sortie de courbe.

Bref, techniquement, la Regal GS AWD n’a rien à envier à aucune autre voiture de la catégorie. Catégorie où l'on retrouve aussi les Audi A4 Quattro, BMW 328i xDrive, Lexus IS250 AWD, Mercedes C300 4Matic. Comment se défend notre Buick Regal GS AWD face à cette solide concurrence?

Quand on se bat contre Audi ou BMW…

Tout d’abord, sur la route, les différents réglages possibles (Sport et GS) n’entrainent pas de modification de comportement, ou si peu. La tenue de route est impressionnante et le roulis est pratiquement inexistant. Puisque le couple est transféré aux quatre roues, il n’y a aucun effet de couple. Lors de nos diverses sorties, la moyenne de consommation s’est située entre 10 et 12 l/100 km. Il faut dire que les 12 l/100 km ont été obtenus sur une route particulièrement « gadoueuse », par grands vents et à des vitesses pas toujours exemplaires. Soulignons que même si GM recommande d’utiliser de l’essence super, on peut remplir la Regal GS AWD avec de l’essence régulière.

La suite de nos essais s’est déroulée au circuit Icar où différents exercices sur la glace ou la neige nous attendaient. Avec le contrôle de la traction à demi désactivé et entièrement désactivé (en appuyant sur le bouton plus de 6 ou 7 secondes). À moitié désactivé, le contrôle de la traction laisse le pilote s’amuser mais veille au grain, ramenant la voiture dans le droit chemin avec autorité et, heureusement, douceur.

Comme tout véhicule à rouage intégral, lorsque toutes les béquilles étaient désactivées (il reste quand même toujours un contrôle qu’on ne peut annihiler, à moins d’enlever le fusible!), notre GS avait une nette tendance au sous-virage alors que l’avant voulait continuer tout droit. Pour lui ramener le nez dans la bonne direction, il suffit de donner un bon coup d’accélérateur. Ce faisant, il est très facile de prendre la transmission automatique en défaut, trop lente à rétrograder. Une boite à double embrayage aurait été nettement supérieure à ce jeu. Et même s’il y avait eu des palettes derrière le volant, cela n’aurait pas rendu la transmission plus rapide. Jamais, toutefois, nous n'avons pu prendre le rouage intégral en défaut. Les freins (des Brembo à l’avant), que nous n’avons pas pu essayer à fond, ne m’ont pas semblé problématiques, autant au niveau des distances d’arrêt que de leur endurance.

Avec la Regal GS AWD, Buick veut se doter d’une voiture capable d’intéresser les amateurs de BMW ou Audi, même si elle ne s’en vante pas trop. Elle y parvient presque. Si seulement, elle ne s’était pas arrêtée si près du but…

Arrêter juste avant la ligne d’arrivée

En faisant l’essai de cette voiture, j’avais l’impression que la haute direction de Buick avait demandé à ses ingénieurs d’aller le plus loin possible tout en n’effrayant pas le public cible de la marque. Par exemple, au niveau du style, les fameux VentiPorts, ces pièces décoratives qu’on retrouvait sur les flancs des Buick dans les années 50 et qui sont maintenant posées sur le capot sont-elles encore justifiées? On retrouve beaucoup de chromes, ce qui n’est pas mal en soi mais qui n’apporte pas grand-chose au style sportif. À l’intérieur, les boutons Sport et GS devraient être placés à portée de la main du conducteur, pourtant, ils sont à bout de bras. Il n’y a pas de palettes de changement de rapports derrière le volant. La direction est encore trop peu communicative. Mais c’est surtout la transmission en mal de sportivité qui déçoit davantage. D’un autre côté, ceux qui désirent une Regal toute saison seront très bien servis par cette version intégrale.

Et puis il y a le prix. À 50 000 $, plusieurs préféreront voir une BMW ou une Audi dans leur entrée. Même si la fiabilité est pourrie, ça parait mieux qu’une Buick. Malheureusement, car la Regal GS AWD est quand même toute une bagnole!