Subaru WRX et WRX STI 2015, doit-on déchirer sa chemise ?

Les WRX et WRX STI soulèvent les passions depuis des années et, comme c’est le cas de pratiquement toutes les voitures cultes, chaque changement est analysé et scruté à la loupe par les puristes. Les discussions sont donc nombreuses ces derniers temps puisque Subaru introduit pour 2015 une toute nouvelle génération de ses WRX et WRX STI, deux modèles qui tentent de s’attirer les faveurs d’un plus grand nombre d’acheteurs.

Le marché de l’automobile est de plus en plus compétitif et les constructeurs ne peuvent se permettre financièrement de garder des véhicules niches. On tente de démocratiser le plus possible les modèles, bien souvent au grand désarroi des puristes qui ont le sentiment d’être trahis. C’est un peu l’impression qu’ont ces derniers à la vue de la nouvelle WRX /STI et surtout, à la lecture de certains changements mécaniques apportés. Après un premier contact avec les deux bolides, on s’aperçoit rapidement qu’il n’est pas nécessaire de déchirer notre chemise afin de protester. Les sceptiques pourraient bien être confondus!

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Un style similaire

Certes nous avons une grosse déception quant au retrait de la familiale à cinq portes. Malgré la grande popularité de cette configuration chez nous, la WRX n’est offerte en 2015 que sous les traits d’une berline. On a préféré investir tous les efforts dans ce type de carrosserie, un choix purement financier. Dommage, car Subaru vient ici se priver d’une clientèle supplémentaire.

Au chapitre du style, il faut porter grande attention pour distinguer cette nouvelle génération de l’ancienne, surtout lorsque l’on regarde la voiture directement de l’avant ou de l’arrière. On peut remarquer le nouveau bloc comprenant les phares antibrouillards et le clignotant, la grille trapézoïdale à l’avant alors que la prise d’air est un peu moins surélevée. Même constat à l’arrière tandis que le tout est très similaire, à part le nouveau style des feux. C’est de profil que la différence est plus marquante. On a l’impression que la voiture adopte des lignes beaucoup plus génériques. Elle semble davantage étirée et profilée, et cet effet est principalement apporté par les parties avant et arrière qui rétrécissent légèrement. L’élément le plus notable est la position des rétroviseurs qui sont maintenant ancrés dans le haut de la portière plutôt que dans la base du pilier A.

Le jeu des erreurs

Quant aux distinctions entre la WRX courante et la STI, elles sont encore plus subtiles cette année, surtout que la STI de base vient sans son large aileron. Il faut principalement regarder les roues ou chercher les emblèmes STI afin de distinguer la bête. Heureux sont les acheteurs de WRX qui disposent pratiquement d’une STI visuellement, mais l’exclusivité de la STI n’est plus la même. Mis à part le large béquet, on doit pratiquement jouer au jeu des erreurs pour trouver la différence.

Par le passé, notre principal reproche touchait l’habitacle, notamment son ergonomie, la qualité du système audio et des matériaux qui ne concordaient pas avec le prix exigé pour la voiture. On amélioré le tout en ajoutant quelques surfaces souples ici et là tout en ajustant l’ergonomie du tableau de bord. Toutefois, on note toujours des plastiques durs et une disposition des commandes erratique. On a par exemple ajouté un nouvel écran d’information dans le haut du tableau de bord, mais sa commande de contrôle est située plus bas, juste en dessous des feux de détresse. On aurait eu intérêt à regrouper un peu mieux l'ensemble. Un peu plus longue et profitant d’un empattement rehaussé, la voiture bénéficie d’un gain d’espace à bord, tant pour les passagers que pour le chargement.

Une transmission CVT, voulez-vous rire?

Côté mécanique, la WRX hérite cette année du même moteur qui équipe la Forester XT : un quatre cylindres à plat de 2,0 litres turbocompressé qui développe une puissance de 268 chevaux, soit deux chevaux de plus que l’ancien moulin. On a optimisé sa puissance par rapport à la Forester avec notamment l’adoption de ressorts de soupape plus performants. On a marié de série ce moteur à une nouvelle transmission manuelle à six rapports, profitant bien entendu d’un rapport supplémentaire, mais aussi d’une course plus courte et de bagues de synchronisation en carbone.

La grande nouveauté est la disponibilité d’une transmission automatique CVT à variation continue. Comment a-t-on pu songer à mettre une transmission dont le comportement est traditionnellement tout sauf sportif? La réponse de Masuo Takatsu, qui est chargé du développement de la voiture : pour son efficacité et sa consommation réduite et bien entendu, afin d’attirer de nouveaux acheteurs qui n’ont que faire d’une transmission manuelle. Cette transmission est également basée sur celle du Forester.

Dans le cas de la STI, statuquo pour le moteur. On retrouve toujours le 2,5 litres suralimenté de 305 chevaux qui livre 290 lb-pi de couple. On lui a greffé cette année une chambre acoustique (sound creator) qui ajoute quelques notes dans l’habitacle durant les accélérations. La boîte manuelle à six rapports est toujours la seule offerte.

Tout un bolide

Si le style et l’habitacle ne font pas l’unanimité, les « qualités athlétiques » des deux bolides ne sauront décevoir. C’est principalement cet aspect que les ingénieurs ont travaillé et ça se sent. Pas de déception à ce chapitre. On a amélioré la rigidité du châssis de près de 40 %, la suspension arrière dispose de ressorts plus rigides (+  62 % pour la WRX et + 6 % pour la STI) et on a augmenté le diamètre des barres stabilisatrices.

Dès que l’on pousse un peu la voiture, on remarque immédiatement son comportement rehaussé et c’est encore plus spectaculaire dans le cas de la STI. La voiture est comme un aimant sur la route alors qu’il est maintenant possible d’enfiler les virages à plus grande vitesse. On a fait tout un boulot à ce chapitre. Peu de voitures peuvent se vanter d’en offrir autant pour leur prix, et c’est là que la WRX et la STI font oublier tous leurs petits désagréments. Ce sont de véritables voitures de conducteurs.

L'impression de sportivité est un peu plus présente à bord avec notamment un nouveau volant en forme de D dont la prise en main est excellente. On a aussi amélioré la vision en ajoutant des surfaces vitrées près des montants du pare-brise, mais on aimerait pouvoir abaisser davantage l’assise des sièges. On apprécie toujours la colonne de direction télescopique.

Il faut avouer que la nouvelle boite CVT Lineairtronic de la WRX ne nous a pas trop déçus. Grâce à ses rapports programmés (six ou huit selon le mode sélectionné), elle procure beaucoup plus les sensations d’une transmission conventionnelle. On a su réduire au minimum les désagréments et la présence de palonniers derrière le volant accroît le niveau de contrôle. Bref, elle n’est pas à proscrire.

Là où la STI se démarque, c’est avec son excellent rouage intégral à prise constante comportant un différentiel avant autobloquant hélicoïdal et un différentiel arrière autobloquant Torsen sensible au couple. Ce système optimise les performances en toute condition, et en virage, en répartissant le couple optimalement aux quatre roues. Une commande placée sur la console autorise la sélection de plusieurs modes, modifiant ainsi les réglages du différentiel. Sa suspension contrôle également un peu mieux le roulis, permettant à elle seule de retrancher quelques secondes sur piste.

Ces deux voitures ne cessent d’intéresser les amateurs depuis des années en raison de leurs performances relevées mais surtout, parce qu’elles sont offertes à un prix beaucoup plus attrayant que plusieurs autres sportives de renom.