Hyundai Sonata 2015 : Les choses sérieuses

Pas d’ovation et pas d’hystérie collective lorsque Hyundai a dévoilé une version entièrement renouvelée de sa berline intermédiaire Sonata au salon de New York, la semaine dernière. Plutôt des applaudissements polis pour ce modèle 2105 qui amorce la septième génération d’une série qui a fait ses débuts chez nous en 1989.

La surprise, le coup d’audace, c’était pour la génération précédente. Lancée en 2011, elle était enveloppée d’une carrosserie spectaculaire, aux formes élancées et dignes d’un coupé qui n’avaient rien à envier à celles des Mercedes-Benz CLS et Volkswagen CC. Elle sortait du studio californien de Hyundai qui avait baptisé ce style « sculpture fluide ».

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Le constructeur coréen parle cette fois de « sculpture fluide 2.0 » pour la nouvelle Sonata. Une silhouette qui reprend les thèmes qu’on retrouve chez la nouvelle berline Genesis, dévoilée au Salon de Détroit en janvier dernier. Surtout une calandre plus ou moins hexagonale et les lignes moins exubérantes, presque anguleuses, d’une berline classique.

Des apparences trompeuses

Et pourtant, la nouvelle Sonata est plus aérodynamique que sa devancière, avec d’excellents coefficients de traînée de 0,26 pour la version régulière et de 0,27 pour la Sport 2.0T. Parce que ses pare-chocs et ses bas de caisse sont plus accentués, que son coffre est coiffé d’un aileron à l’arrière et qu’elle roule sur des pneus plus larges. La Sonata précédente avait un coefficient de 0,28.

Cette belle efficacité aérodynamique de la nouvelle Sonata lui vient aussi d’éléments invisibles tels qu’un grand panneau en mousse de polypropylène et fibre de verre qui fait toute la longueur sous la voiture et améliore du même coup l’insonorisation.

Elle est un peu plus grande aussi. Plus longue de 35 mm, plus large de 30 mm et plus haute de 5 mm. Son empattement s’est par ailleurs allongé d’un solide 105 mm, dont près du quart (25 mm) en dégagement additionnel pour les jambes à l’arrière. Les porte-à-faux sont donc plus courts, ce qui ajoute à la stabilité et l’agilité.

On a hâte de la conduire

Plus costaude et spacieuse, la Sonata n’a quand même pris qu’une poignée de kilos malgré ses gains en équipement et en systèmes de sécurité. Mieux encore, sa coque est plus rigide de 41 % et 35 % en torsion et en flexion, grâce à une structure composée à 51 % d’acier à haute résistance plus léger de 10 %.

Les ingénieurs ont ainsi pu optimiser la géométrie et les tarages d’une suspension qui comporte une paire de bras inférieurs à l’arrière là où le modèle précédent n’en avait qu’un seul. Sur la version Sport, les tarages sont plus fermes et les barres antiroulis ont un millimètre de plus en diamètre à l’avant et à l’arrière.

La servodirection électrique à crémaillère est plus rapide sur tous les modèles et le volant lui-même est neuf et de forme « irrégulière » pour une prise plus naturelle. Le modèle Sport a droit en plus à un volant gainé de cuir, à des manettes pour les vitesses juste derrière et à des pédales à surface d’aluminium. Toutes les Sonata offrent trois modes de conduite : Éco, Normal et Sport. Ils modifient les réglages et les réactions de l’accélérateur, de la boîte de vitesses automatique et de la direction.

La touche coréenne

L’habitacle et le tableau de bord sont tout neufs aussi. Hyundai mérite déjà de très bonnes notes pour la présentation de ses créations les plus récentes et affirme malgré tout avoir poussé encore davantage celle de la nouvelle Sonata. Au point de soigner la texture et la manipulation de « chaque surface, bouton et commande avec lesquels les occupants sont en contact ».

On verra à l’usage au premier essai mais ça promet déjà. Surtout qu’on a résisté à la tentation d’asservir une série de commandes à une grosse molette comme sur les allemandes et maintenant aussi la nouvelle Hyundai Genesis 2015. On retrouve plutôt, à la console centrale, deux fenêtres horizontales classiques où s’alignent des séries de boutons et de touches bordées par deux petites molettes pour le volume audio, la sélection et les réglages de température séparés.

Juste au-dessus, figure l’écran tactile standard de 5 pouces dont la taille passe à 8 pouces si on s’offre le système de navigation optionnel. Comme toujours chez Hyundai, on a pris soin de multiplier les rangements pratiques dans la cabine et de faciliter l’intégration de vos bidules électroniques avec une paire de prises d’alimentation 12 volts et les prises de branchement standard dans le bac à couvercle placé au bas de la console.

Il y a six niveaux d’équipement, répartis entre les versions régulière et Sport. L’équipement de série, toujours abondant chez Hyundai, comprend des phares de jour à DEL, des vitres et portières à commandes électriques, des sièges avant chauffants, une chaine audio à six haut-parleurs, une caméra de marche arrière et la connectivité Bluetooth. On peut ajouter un volant chauffant, des sièges avant à réglage électrique et climatisés, des sièges arrière chauffants, des phares au xénon, des sonars de stationnement, le démarrage par bouton et une chaine audio plus puissante à 9 haut-parleurs.

Là où ça compte vraiment

Rien de neuf sous le capot, du moins à première vue. Hyundai fut la première à renoncer sagement au V6 pour sa berline intermédiaire. Elle reste donc fidèle au même duo de quatre cylindres à double arbre à cames en tête, dotés à la fois de l’injection directe et du calage entièrement variable des soupapes, pour sa nouvelle Sonata.

La version atmosphérique de 2,4 litres et le 2,0 litres turbocompressé des modèles Sport ont cependant tous deux été soigneusement revus. Dans les deux cas, la puissance maximale a diminué (de 190 à 185 chevaux pour le premier et de 274 à 245 chevaux pour le turbo) mais le couple maximal est livré à un régime plus bas, ce qui augure bien pour la souplesse, les reprises et la consommation.

C’est sans doute le bon moment de mentionner que la version actuelle de la Sonata Hybride ne subira aucun changement, pour l’instant. Il y peu de doute qu’elle passera bientôt à la nouvelle architecture puisque les grandes rivales offrent toutes un tel modèle. Le constructeur coréen prépare certainement de nouveaux modèles hybrides (y compris une version rechargeable) qui marqueront un progrès notable en termes de consommation et d’efficacité.

Telle est la règle dans ce segment ultra-compétitif, d’une importance vitale pour les grands constructeurs en Amérique du Nord. Le message est clair. En choisissant la substance plutôt que le style, Hyundai part à la chasse aux gros chiffres de ventes plutôt qu’aux trophées avec sa nouvelle Sonata. Les Coréens ont sûrement remarqué que la Toyota Camry est la voiture la mieux vendue aux États-Unis, son marché le plus important, depuis douze ans. Elle qui est passée pratiquement inaperçue dans la presse automobile à sa dernière refonte, en 2011.

Ironiquement, Toyota dévoilait au même salon de New York une Camry « radicalement rafraîchie » dont la silhouette et la calandre sont beaucoup plus frappantes. Un peu comme la Sonata précédente. On verra bientôt qui a raison.