Campagna T-Rex 16S et V13R, deux bolides, deux personnalités

Publié le 27 juin 2014 dans Matchs comparatifs par Sylvain Raymond

Vous avez certainement déjà aperçu le T-Rex, un petit bolide à trois roues issu du croisement entre une voiture et une moto sport. On le reconnait rapidement à son style inusité et surtout à son profil très bas. Il est l’œuvre et la création de Daniel Campagna qui en a officiellement démarré la production en 1994. À l’époque, le T-Rex était vendu uniquement au Québec avec la classification de moto. Alors aux prises avec des difficultés financières, l’entreprise a été rachetée en 2008 par deux entrepreneurs qui ont su donner un nouveau souffle à Campagna Motors tout en greffant un nouveau modèle à la gamme au fil du temps, le V13R.

De nos jours, les modèles de chez Campagna Motors sont fabriqués à Boucherville et vendus en peu partout dans le monde grâce à un réseau de concessionnaires beaucoup plus étendu. Le T-Rex 16S et le V13R sont entièrement montés à la main et l’entreprise assemble 4 ou 5 unités par semaine. La commercialisation est aussi beaucoup plus simple depuis un changement dans la législation qui a permis à Campagna Motors de les homologuer comme véhicules de promenade, évitant ainsi aux propriétaires de devoir posséder un permis de moto.

T-Rex 16S, la formule 1
L’original, le T-Rex 16S, est rapidement reconnaissable avec son museau en V, ses ensembles aérodynamiques, son petit toit qui intègre une prise d’air alimentant le moteur en air frais et sa carrosserie qui s’élève au-dessus de la roue arrière. Il serait difficile d’avoir un style plus intimidant! Huit couleurs de base sont proposées pour la carrosserie qui est conçue en fibre de verre et montée sur un châssis tubulaire, soudé et assemblé à l’usine.

La nouveauté cette année est l’arrivée du 16S doté de l’ensemble P qui le rend encore plus attrayant et performant. C’est d’ailleurs ce modèle qui nous a véritablement conquis. Il comprend notamment une suspension ajustable Stage 5, des freins à disque ventilés et rainurés, des étriers peints en rouge et des jantes de 16 pouces au style distinct. Le traitement est tout aussi intéressant à bord avec l’ajout d’un volant Sparco en suède noir et des sièges de texture différente griffés P. Le silencieux Akrapovic, optionnel, était aussi installé sur le 16S mis à l’essai, tout comme les valises latérales qui rehaussent l’aspect pratique du modèle. Chacune dispose d’environ 46 litres d’espace de chargement, est hermétique et peut être détachée et utilisée telle une valise portative.

Une fois glissé à bord, non pas sans quelques courbettes, on remarque à quel point le véhicule est bas. On a littéralement les fesses à quelques centimètres du sol! Les composantes mécaniques typiques renforcent l'impression d’être au volant d’une voiture de course. On adore! On note aussi l'attention portée aux détails avec l’ajout de garnitures en fibre de carbone, une instrumentation analogique qui présente clairement l’information, alors que les commandes de l’ordinateur de bord et du système de sonorisation – oui, oui le T-Rex a droit à un système Alpine de 180 watts! – sont regroupées dans un bloc et situées à portée de main.

Un bouton permet de démarrer le moteur qui, dans le cas du T-Rex 16S, est issu de chez BMW. C’est en fait un six cylindres en ligne de 1650 cc qui développe 160 chevaux pour un couple de 129 lb-pi. Il est jumelé à une boite séquentielle à six rapports. On apprécie d’ailleurs la sonorité du moteur qui est moins présente à bas régime et qui devient plus convaincante en conduite sportive.

Une fois lancé, le T-Rex surprend par la force de ses accélérations. Le 0-100 km/h est l’affaire de 3,9 secondes tandis que les rapports ultracourts de la boite séquentielle contribuent à nous clouer au siège. Il faut toutefois demeurer prudent afin de ne pas faire patiner le train arrière ou le faire survirer, car le T-Rex est exempt de tout système électronique de contrôle de la traction. C’est à l’opposé de la tendance actuelle, mais drôlement rafraichissant. Le 16S nous redonne une impression de contrôle, perdue pour plusieurs voitures, et nous laisse exprimer nos talents de pilote.

Le seul système qui permet de moduler la conduite du T-Rex est un sélecteur électronique qui comprend trois modes : Dynamique, Route et Pluie. Ce dernier module la courbe de puissance, ce qui facilite la conduite en condition glissante par exemple. Sur une piste, la direction précise permet de le diriger le 16S du bout des doigts et de bien le positionner en virage. Le centre de gravité très bas jumelé à une suspension ferme élimine pratiquement tout transfert de poids. Il colle à la route alors qu’on apprend à bien l’appuyer en virage. Lorsqu’on le pousse un peu trop en virage, le train avant commence à sous-virer, signe que l’on s’approche des limites. En fait, la conduite nous a semblé presque similaire à celle d’une petite formule. Pas mal pour un bolide qui peut circuler sur les routes!

Bref, le T-Rex 16S nous a surpris pour son raffinement et son confort. Il est à la fois agréable en randonnée et bestial sur la piste.

V13R, le hot rod
Commercialisé depuis 2011, le V13 se présente sous les traits d’un roadster classique avec un devant plus carré et une configuration entièrement ouverte. C’est en fait le bad boy de la gamme qui nous fait revivre une époque issue du passé. Le style des jantes à l’avant rehausse son design, tout comme l'avant qui intègre des phares de type projecteur. Le V13R à toute une gueule!

Juste derrière l’habitacle, on retrouve un moteur bicylindre de Harley-Davidson à 60 degrés, en V, et refroidi au liquide. Ce moulin transmet sa puissance via une boite séquentielle à cinq rapports à l’unique roue arrière placée au centre qui d’ailleurs est au cœur du style inusité du véhicule. Les dimensions de ce pneu n’ont rien de commun, 295/35ZR18.

À bord, on découvre un habitacle beaucoup plus simpliste que celui du T-Rex 16S. Pas de radio, de bouton démarrage, ni d’écran numérique. Seulement un volant, un bras de clignotant et un bloc d’instrumentation analogique monté au centre du tableau de bord. On aurait aimé que ce soit un peu plus garni, mais on comprend que les concepteurs aient voulu préserver le style classique du modèle. On a tout de même un élément supplémentaire: un coffre à gants!

Grâce au siège et au pédalier ajustables, on trouve rapidement une bonne position de conduite. L’avantage du V13R par rapport au T-Rex est l’absence de toit, ce qui ne limite pas le dégagement à la tête et qui convient mieux aux grandes personnes. Une fois le moteur Harley-Davidson démarré, on se régale de sa riche sonorité qui est bien contrôlée par l’échappement. On est loin du vacarme de certaines motos... On tourne la clé du démarreur, on desserre le frein à main, on engage le premier rapport, on relâche l’embraye et hop, le moteur étouffe! On découvrira que le bolide n’a rien de conventionnel et surtout que l’embrayage est beaucoup plus haut que celui du T-Rex. Une fois familiarisé avec ses spécificités, on apprécie la conduite à ciel ouvert du VR13 et son confort sur route. Avec ses 125 chevaux, il offre un peu moins de puissance, mais les accélérations demeurent vigoureuses. En général, il n’a pas les mêmes prétentions de sportivité que le T-Rex.

Sur l’autoroute, l’engin est aussi un peu plus bruyant que le T-Rex, mais la vision est supérieure grâce à l’absence de toit et de cage tubulaire. On se sent en sécurité, mais la hauteur réduite des deux modèles nous rend un peu plus craintifs quant à notre visibilité. En fait, il faut éviter de rester trop longtemps dans l’angle mort des autres véhicules !

Bref, le V13R et le T-Rex 16S ont deux personnalités différentes et plairont certainement à des clientèles différentes. Campagna Motors livre deux bolides drôlement intéressants et bien pensés, mais avec un prix de base de 53 999 $, ils ne sont pas à la portée de toutes les bourses...

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