Pontiac Vibe TI 2009 - Toujours aussi pratique, le muscle en plus
La compacte Pontiac Vibe est à la fois voiture, familiale et utilitaire sans appartenir clairement à l’un ou l’autre de ces genres. Elle mène une carrière discrète depuis son lancement en 2003 mais il s’agit indéniablement d’une des meilleures séries offertes par GM. Le fait qu’elle doive sa conception technique à Toyota et que ses éléments mécaniques soient identiques à ceux de la Toyota Matrix y sont évidemment pour quelque chose. Or, Vibe et Matrix ont été redessinées entièrement pour 2009 et sont en vente depuis déjà quelques mois. Les Vibe sont construites à l’usine NUMMI de Fremont en Californie, une entreprise conjointe de GM et Toyota, tandis que les Matrix sont fabriquées à l’usine ontarienne de Toyota.
Pas de révolution pour cette deuxième génération. La simple logique suggère de n’apporter aucun changement radical à une recette gagnante et c’est ce qu’ont sagement fait GM et Toyota. Leurs rôles sont demeurés les mêmes: Toyota a mis à jour les mécaniques et soigné la conception technique des deux séries tandis que les stylistes de Pontiac se chargeaient de donner à la Vibe des lignes et un visage distincts. Il y a quelques différences entre les équipements et options des deux séries mais seulement au niveau des détails.
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Retouches intelligentes
Les dimensions et proportions de la carrosserie ont changé très peu et c’est très bien ainsi. À une époque ou chaque remodelage semble amener sa part d’embonpoint, même chez les compactes, il est réjouissant de constater que la Vibe a conservé sa taille de jeune fille. Elle propose donc toujours un encombrement extérieur modeste, un bon espace habitable et un volume cargo très raisonnable, modulable et pratique. Elle est même plus étroite de 10 mm et plus courte de 5 mm. Les versions à roues avant motrices sont par contre plus basses de 31 mm et le modèle TI à quatre roues motrices essayé est plus haut que l’ancienne de 15 mm. Cette différence s’explique par la suspension arrière à roues indépendantes dont elle doit être équipée pour faire place au différentiel. Les autres modèles sont dotés d’une suspension arrière semi-indépendante à poutrelle.
Toutes les Vibe 2009 roulent par ailleurs sur un empattement et des voies avant et arrière inchangées. Les ingénieurs ont malgré tout réussi à réduire le diamètre de braquage d’un bon 50 mm à 10,7 mètres, une bonne nouvelle pour la maniabilité d’un véhicule qui passera beaucoup de temps à se faufiler en ville. Le volume intérieur est pratiquement identique. Avec sa ligne de toit un peu plus profilée, la nouvelle Vibe offre 1 mm de garde au toit en moins à l’avant et 10 mm à l’arrière. Le dégagement pour les hanches est meilleur de 16 mm à l’avant mais inférieur de 104 mm à l’arrière. La ligne en pente du toit explique sans doute aussi que le volume cargo maximal soit passé de 1532 à 1399 litres. Il faut toutefois noter aussitôt que le volume de la soute, banquette arrière en place, passe de 547 à 569 litres.
La soute est éminemment pratique avec ses surfaces de plastique dur moins glissantes qu’avant grâce à des lisières de caoutchouc antidérapant. Les sections du dossier de la banquette arrière ont la même finition et se replient en un tournemain pour former un plancher parfaitement plat. On peut même désormais replier le dossier du siège du passager avant pour transporter les plus longs objets. Et bravo pour le panneau de plastique optionnel qui se soulève du plancher de la soute à l’arrière pour maintenir les colis en place.
Moteurs plus musclés
Le moteur du modèle de base des Vibe est toujours un quatre cylindres de 1,8 litre dont la puissance passe de 126 à 132 chevaux. Les versions GT et TI héritent d’un nouveau groupe de série plus costaud, en option sur le modèle de base. La puissance de ce quatre-cylindres de 2,4 litres et de 158 chevaux à 6 000 tr/min et son couple maxi de 162 lb/pi à 4 000 tr/min. C’est largement plus que le moteur du modèle à 4RM de première génération qui faisait 118 chevaux à 6 000 tr/min et 115 lb/pi à 4 200 tr/min. Le gain en performance ajoute au plaisir de conduite mais il est aussi presque essentiel, puisque la Vibe TI est plus lourde que l’ancienne de 140 kg. Ce gain de poids s’explique par la kyrielle d’accessoires ajoutés à l’équipement de série, dont un système antidérapage, l’antiblocage avec répartition électronique et freinage d'urgence assisté, six coussins gonflables, des appuie-tête actifs, une galerie de toit et bien autre chose.
Son chrono de 10,17 secondes pour le 0-100 km/h surclasse nettement les 11,50 secondes que prenait l’ancienne. Le gain est encore plus net pour les reprises de 80 à 120 km/h avec des chronos respectifs de 8,14 et 10,56 secondes. La nouvelle est équipée d’une boîte automatique à 4 rapports rapide et précise qui passe les vitesses en douceur mais sans mollesse. Le poids de la Vibe TI est également supérieur à celui de la Vibe de base à traction et boîte manuelle d’un bon 195 kg. À titre de comparaison, la nouvelle Matrix XR, un modèle à traction équipé du moteur de 2,4 litres et de la nouvelle boîte automatique à 5 rapports boucle le 0-100 km/h en 9,44 secondes et le 80-120 km/h en 7,61 secondes. Elle est plus vive et plus amusante à conduire. Le rouage à quatre roues motrices du tandem Vibe/Matrix était déjà efficace et on nous jure l’avoir amélioré mais les tractions seront certainement très à l’aise chaussés de pneus d’hiver. Plus frugale aussi, puisque la Vibe équipée du même rouage affiches des cotes de 9,7 L/100 km en ville et 6,9 L/100 km sur la route alors que celles de la version TI sont de 10,3 et 7,8. C’est nettement moins qu’un petit utilitaire à 4RM mais si le prix de l’essence vous agace, cela mérite réflexion.
Agréable au quotidien
On se trouve immédiatement à l’aise, en confort et en confiance en prenant les commandes de la Vibe. La position de conduite est juste assez haute pour offrir une visibilité impeccable sauf pour un rétroviseur monté haut qui bloque la vue le point de corde en virage à gauche. Le tableau de bord regroupe des cadrans clairs et des commandes et contrôles conçus et disposés selon les règles de l’art. On ne trouve guère plus ergonomique et efficace en ce moment. Le siège du conducteur est bien taillé et offre un bon maintien général mais le coussin est un peu court. Le volant est réglable sur la hauteur et offre maintenant aussi le réglage télescopique. La direction est assez vive et raisonnablement précise. Ces qualités sont parfaites pour la ville mais beaucoup moins pour les trajets sur autoroute où la direction de la Vibe se révèle à la fois nerveuse et floue au centre, sans doute le produit d’un train avant dont la géométrie privilégie l’agilité plutôt que la stabilité. Elle est également toujours sensible au vent latéral, ce qui ne vient qu’amplifier les choses.
La Pontiac Vibe demeure un choix de premier cran comme véhicule à tout faire. Plus pratique et polyvalente qu’une voiture compacte tout en étant plus abordable, agile et frugale qu’un petit utilitaire, elle a tout pour combler les besoins réels de la grande majorité des conducteurs québécois. Sans compter la promesse de l’excellente fiabilité qui accompagnera vraisemblablement encore ses composantes signées Toyota.