Mercedes-AMG GT S 2016 - La vraie guerrière

Des légendaires « Flèches d’argent » qui ont dominé en Grand Prix durant les années 30 à celles qui ont anéanti leurs rivales au dernier Championnat du monde de Formule 1, Mercedes-Benz a prouvé maintes fois qu’elle s’y connaît en performance. Même histoire pour ses voitures sport qui ont triomphé dans des épreuves mythiques comme les 24 Heures du Mans, la Mille Miglia et la Carrera Panamericana avant d’engendrer ce grand classique qu’est la 300 SL avec ses portières à ouverture verticale qui lui ont valu le célèbre surnom de Gullwing ou « ailes de mouette ».

C’est avec cette magie de la 300 SL que le doyen des constructeurs a voulu renouer en lançant en 2010 la SLS après la fin du partenariat qui avait engendré la puissante et coûteuse McLaren SLR sept ans plus tôt. Cette nouvelle sportive qui affichait fièrement ses « portières-papillon » était également la première Mercedes-Benz de série entièrement construite en aluminium et la première voiture conçue entièrement par AMG, sa division de performance. Cette démonstration réussie, il était temps de passer aux choses sérieuses.

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Nouvelles cibles et nouveau prix

Le groupe AMG a reçu le mandat de créer une sportive aussi performante que la SLS mais à la fois plus agile et moins chère. Question de cibler directement la Porsche 911 mais également les Aston Martin V8 Vantage, Audi R8 et Jaguar F-Type Coupé. J’ajouterais les Corvette à cette liste mais le constructeur de Stuttgart ne les voit pas comme des rivales sérieuses. À tort.

Chose certaine, avec un prix de base de 149 900 $ pour la version S qui arrive la première, la nouvelle Mercedes-AMG GT est nettement moins chère que la SLS AMG dont les derniers exemplaires étaient offerts à 248 000 $. Quant à la GT ‘régulière’ qui se pointera à l’automne 2016 comme modèle 2017, son prix n’est pas encore fixé.

Sylvain Raymond vous a déjà présenté un premier essai de la Mercedes-AMG GT à la suite du lancement officiel au circuit Laguna Seca en Californie il y a quelques mois. Nous allions maintenant conduire la GT une première fois chez nous. Ou presque.

Classique et moderne à la fois

J’avais rendez-vous avec la GT S au circuit Mosport en Ontario dont le nom officiel est maintenant Canadian Tire Motorsport Park. Il faut le mentionner au moins une fois pour les améliorations impressionnantes apportées aux installations ces dernières années par les nouveaux propriétaires, dont le pilote Ron Fellows. Le circuit lui-même n’a pas changé, sauf pour de larges bandes d’asphalte neuf sur la plupart des virages et une grande échappatoire pavée pour le redoutable virage #2.

Dans l’allée des puits, les quatre premières GT S à débarquer au pays étaient sagement alignées. De tous les angles, la GT évoque la 300 SL mieux que la SLS sans être rétro. De profil, surtout, on remarque ses rondeurs, l’arc de son toit, la découpe en forme d’amande de ses glaces latérales et ses porte-à-faux plus courts.

La GT semble plus compacte que la SLS et ce n’est pas une illusion. Elle est plus courte de 9,2 cm et plus étroite de 13,6 cm, sur un empattement tronqué de 5 cm. Son châssis en treillis et sa carrosserie sont composés à 97 % d’aluminium. La coque entière pèse 231 kg soit 10 kg de moins que celle de la SLS. Au total, la GT est cependant plus légère de 125 kg. À elle seule, sa batterie lithium-ion permet un gain assez incroyable de 10 kg.

Métamorphose mécanique

Si sa ligne de toit plus haute de 2,6 cm permet de se glisser plus facilement à l’intérieur, le centre de gravité de la GT est néanmoins plus bas de 5,5 cm. Un gain énorme pour l’agilité qui tient surtout au fait que son moteur est monté plus bas. Ce nouveau V8 à double turbo de 4,0 litres succède au fabuleux V8 atmosphérique de 6,2 litres qui propulsait la SLS. Il est identique à celui de la nouvelle berline Mercedes-AMG C 63 S, sauf qu’il est lubrifié par carter sec, comme dans une voiture de course. C’est pourquoi il est fixé plus bas dans le châssis de la GT.

Même avec 503 chevaux, soit 80 de moins que la SLS, AMG promet un sprint 0-100 km/h quasi identique de 3,8 secondes pour la GT S. Parce qu’elle est plus légère et que son V8 biturbo produit 479 lb-pi de couple, exactement autant que l’autre. Sauf que ce couple est accessible en entier à 1 750 tr/min alors qu’il fallait attendre que l’aiguille atteigne 4 750 tr/min dans la SLS pour en profiter pleinement.

Le couple est transmis à une boîte de vitesses à 7 rapports et double embrayage automatisé intégrée à l’essieu arrière pour garantir une répartition de poids avant/arrière de 53/47 %. Comme pour la SLS. La motricité est contrôlée aussi par un différentiel autobloquant électro-hydraulique et un antidérapage qui s’en mêle plus ou moins, selon le mode de conduite choisi. Il y en a cinq : C (confort), S (sport), S+ (sport plus), le mode ‘Race’ qui est réservé à la version S et le mode I* (individuel) qui permet de s’en tailler un sur mesure. Tous permettent de modifier les réglages de la suspension, de la boîte de vitesses, de la direction et de l’accélérateur.

La suspension est à double bras triangulaire aux quatre coins et presque toutes ses composantes sont faites d’aluminium forgé pour réduire le poids non-suspendu. On peut le sabrer encore en ajoutant des freins à disque en carbone-céramique qui résistent mieux à l’usure et à l’affadissement. L’option coûte 13 750 $. Les freins métalliques de série, pincés par des étriers à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière, suffiront amplement. À moins de passer toutes ses journées sur un circuit.

Première classe en cabine

C’est exactement ce que nous sommes venus faire au Canadian Tire Motorsport Park. Le temps venu, je saute dans une GT S noire dont l’habitacle, où se mêlent le rouge, le noir et l’argent, est carrément spectaculaire. Avec du cuir cousu à surpiqûres rouges partout, de grands cadrans, un volant gainé de cuir à peu près parfait et de la fibre de carbone pour faire bonne mesure, c’est du pur AMG. On ne fait guère mieux actuellement.

La console large et imposante en dérange plusieurs. Pas moi. J’ai tout l’espace qu’il me faut et je me taille vite une bonne position de conduite. Repose-pied plat inclus, bien sûr. Pas facile, par contre, de mettre ces réglages en mémoire avec des boutons montés sur le côté du siège. Donc invisibles. Seul autre agacement : un sélecteur pour la boîte de vitesses monté beaucoup trop loin vers l’arrière sur la console. On devrait l’installer devant le pavé tactile et la grosse molette de contrôle qu’il surplombe, pas le contraire.

Pour la première séance, la piste est vraiment froide, avec une température ambiante de 5 degrés. L’asphalte est sec, au moins. C’est Danny Kok (on prononce ‘coke’), l’instructeur-chef du programme de conduite avancée AMG Academy qui mène le jeu, au volant d’une SL 63 AMG de 577 chevaux. Après un moment pour réchauffer les pneus un minimum, Danny hausse le rythme.

Ciel variable sur un circuit d’exception

Le collègue Simon Dion-Viens, un coureur d’expérience, le suit à la trace. Je fais de même derrière lui. En freinant fort pour le double virage Moss, des lampes rouges s’allument, une alarme résonne et ma ceinture se rétracte d’un coup sec en m’écrasant dans le siège. Le système de freinage d’urgence assisté (BAS) est très efficace, pas tellement confortable et vraiment pas conçu pour des distances typiques sur un circuit. Il est peut-être désactivé en mode Race mais je n’aurai pas l’occasion de le vérifier. Ce serait une bonne idée.

En passant du mode Sport au mode Sport Plus, les changements de rapports à plus haut régime rendent la GT S nerveuse en virage. Je reviens au mode Sport puisque le V8 a du couple à tous les régimes. Les volets de l’échappement sport sont ouverts au max pour ces deux modes.

Le son est fantastique en pleine accélération sur la longue ligne ni droite, ni plate, ni lisse du circuit. Je trouve malgré tout la musique moins rauque et envoûtante que dans la berline C 63 S sur le circuit de Portimão. À moteur identique, ça devrait pourtant être le contraire.

C’est mon tour de suivre la SL et je vois plus de 240 km/h avant de freiner fort pour le long virage 8. Je reste juste assez loin du pare-chocs de Danny pour éviter une autre puissante compression de ma cage thoracique par le système BAS. Leçon apprise.

La GT S est précise, équilibrée et stable en virage. Plus agile que la SLS aussi. À mi-chemin entre une 911 et une F-Type Coupé, mettons. Elle est demeurée prévisible quand le circuit fut inondé par la pluie. Il a même grêlé deux fois. Le train arrière décroche toutefois facilement et la servodirection hydraulique variable est plutôt légère et avare de sensations en virage.

Un bout de conduite sur une route d’accès a permis de noter une qualité de roulement très correcte en mode ‘confort’. Chose certaine, la GT a les qualités requises pour faire honneur à ses initiales en plus de jouer les vraies sportives. Vivement la suite.