RAM 1500 2015: Sans complexe

Chrysler a brisé le moule de la grande camionnette américaine traditionnelle il y a maintenant plus de vingt ans avec le frondeur Dodge Ram dont l’immense calandre évoquait celle d’un Freightliner ou du camion-tracteur de votre choix. Les ventes ont triplé en un an. Le constructeur n’a cessé de jouer d’innovation et d’audace depuis pour s’imposer face à de solides rivales. Son plus récent coup est certainement l’offre d’un premier moteur diesel dans une  camionnette d’une demi-tonne.

Diesel contre Hemi : duel musclé

Ce nouveau  diesel, un V6 de 3,0 litres turbocompressé fabriqué par le spécialiste italien VM Motori, en est à sa sixième génération. On trouve le même sous le capot du Jeep Grand Cherokee, mais il est plus doux et silencieux pour le Ram 1500. Il faut rouler en ville, vitres abaissées, pour détecter le cliquetis d’un diesel. Rien d’agaçant. La boîte automatique à 8 rapports est douce et précise à souhait. Comme avec le V6 Pentastar de 3,6 litres et les versions du V8 Hemi de 5,7 litres qui en sont équipées.

En jouant de ses 420 lb-pi de couple à 2 000 tr/min, l’EcoDiesel emmène le Ram 1500 à 100 km/h en 9,7 secondes et sur 1/4 de mille en 16,9 secondes. Avec le V8 à essence de 395 chevaux, qui produit 407 lb-pi de couple à 3 950 tr/min, le même Laramie Quad Cab inscrit des chronos de 6,97 et 15,1 secondes. La capacité de remorquage du premier est de 4 173 kg (9 050 lb) et l’autre peut tracter jusqu’à 4 740 kg (10 450 lb).

La différence qui nous intéresse est ailleurs. On choisit un diesel pour le couple et la durabilité mais aussi pour une consommation moindre. Les cotes ville/route du diesel sont de 12,1/8,8 l/100 km et celles du V8 Hemi de 16,3/11,5 l/100 km avec la boîte à 8 rapports, soit un gain d’environ 25 %. On parle ici des cotes RNC plus réalistes de 2015. C’est une différence substantielle, mais seuls les gros rouleurs pourront vraisemblablement récupérer les 3 650 $ additionnels que commande le V6 EcoDiesel.

Le grand confort à bord
Les sièges avant du Laramie, drapés de cuir, offrent un confort sans reproche et un maintien des cuisses impeccable. Les places arrière sont étonnamment accueillantes et un adulte pourrait s’asseoir au centre, si ce n’était du minuscule appuie-tête. Dans les versions Quad Cab, les plus populaires, le coussin des sièges arrière se relève et on abaisse un panneau pour transporter sacs et colis. Très pratique. Côté ergonomie, le système UConnect de Chrysler est la meilleure interface de contrôle et d’intégration multimédia actuelle. Les autres commandes sont simples, efficaces, bien conçues.

Une suspension à ressorts pneumatiques réglables aux quatre roues est disponible. En plus du correcteur d’assiette qui compense automatiquement le poids d’une charge, elle offre cinq hauteurs de caisse qu’on peut même commander à distance. Les boutons qui permettent de faire ces réglages à bord sont petits et un peu perdus parmi plein d’autres. Une grande molette en aluminium comme celle du sélecteur de la boîte automatique serait une excellente idée.

Le mode d’accès est utile, sinon indispensable avec des passagers de taille normale. Il abaisse le Ram en quelques secondes de 53 mm à l’avant (2,1 po) et 43 mm (1,7 po) à l’arrière. On jurerait que c’est plus, tellement la différence est nette. Il faut d’ailleurs relever la carrosserie au plus tôt ou rouler en ligne droite pendant qu’elle est abaissée, sinon les roues avant frottent dans les ailes en braquage.

Le mode Aérodynamique abaisse automatiquement la camionnette de 27 mm (1,1 po) lorsqu’elle atteint 100 km/h. Le but est de réduire le coefficient de traînée et la consommation mais on promet également une réduction du roulis en virage. À l’inverse, on peut aussi surélever le Ram de 30 mm devant et 22 mm derrière pour rouler en terrain accidenté avec le mode Tout-terrain 1 où le faire grimper de 51 mm (2 po) avec le mode 2.

Pas de rodéo
Le roulement est assez ferme et plutôt sautillant sur les chaussées raboteuses avec les Quad Cab, malgré les fameux ressorts hélicoïdaux arrière dont le constructeur fait grand cas. On ne sent par contre aucune flexion de structure à moins de franchir des cratères à répétition, sans doute.

La caisse des modèles Quad Cab mesure 6 pi 4 po (1,94 m). Il y a aussi une caisse de 5 pi 7 po (1,71 m) et une autre ou de 8 pieds (2,5 m) selon la combinaison choisie. Et il y en a des dizaines qui se transforment en centaines lorsqu’on tient compte des nombreuses options et variations mécaniques.

Avec ses sept grands modèles, de la camionnette ST à cabine simple robuste et dépouillée de 19 995 $ à la grande Laramie Limited dont le prix de départ actuel est 48 490 $, on a carrément l’embarras du choix. L’essentiel est de connaître ses véritables besoins, et surtout la taille exacte de son stationnement.

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