Ford Mustang Ecoboost 2015 vs Mustang GT 1999 suralimentée : des poneys gavés!
Depuis les temps immémoriaux, ceux qui voulaient extraire plus de puissance du gros V8 de leur Ford Mustang avaient souvent recours à la suralimentation. Aujourd’hui, la toute nouvelle génération de la bagnole sportive de Ford est offerte avec une alternative aux gros V8 : un quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres EcoBoost. Ce petit moulin de 310 chevaux est offert comme une solution à mi-chemin entre la frugalité du V6 et la puissance brute du V8.
Quelle est la meilleure utilité de la suralimentation pour une voiture? La recherche de la puissance maximale, ou encore le compromis entre l’économie d’essence et la performance?
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Mugissement de poulie ou vrombissement de turbine?
En me posant cette question, j’ai voulu faire la comparaison. J’avais alors à l’essai une Mustang Ecoboost 2015 décapotable. Elle est équipée d’une panoplie d’équipements, comme un système audio à 12 haut-parleurs, un régulateur de vitesse adaptatif, l’ensemble performance EcoBoost (ajoutant des roues de 19 pouces chaussées de pneus Pirelli P-Zero et un différentiel à glissement limité) et la navigation par satellite, ce qui faisait monter la facture à près de 48 000 $ La décapotable EcoBoost de base commence à 37 915 $.
La première Mustang qui m’est venue en tête pour faire tester ma question est la voiture d’un ami : une Mustang GT 1999 décapotable. Le premier propriétaire de cette Ford avait ajouté un compresseur de suralimentation Allen quelque temps après l’achat pour la pousser à 340 chevaux (selon les dires du manufacturier à l’époque).
Il était clair que je ne pourrais comparer les deux véhicules sur la base des arguments habituels (prix, niveau d’équipement…) puisque 16 ans et près de 200 000 kilomètres au compteur les séparent. Toutefois, après avoir conduit les deux bolides, je pense pouvoir être non seulement en mesure de relater à quel point elles sont à la fois différentes et similaires, mais aussi de voir à quel point l’icône de Ford a fait du chemin.
Tout d’abord, l’apparence extérieure des deux Mustang présente plusieurs points communs : des phares allongés à l’arrière tronqué en passant par de larges ailes, on reconnaît tout de suite qu’on a affaire à des pony car de Ford. On pourrait même dire que les Mustang de la génération 1999-2004 et la nouvelle version 2015 ont plus de similitudes que le modèle qui a suivi en 2005.
À l’intérieur par contre, les choses ont énormément changé. Là où la 1999 affiche son style décidément très « années 90 » (planche de bord courbée, angles arrondis à l’extrême, plastiques bas de gamme…), la nouvelle venue montre à quel point Ford a amélioré la qualité de ses habitacles. Toutes les surfaces sont maintenant agréables au toucher, la planche de bord est en aluminium boudiné (ou une très bonne imitation!) et l’impression générale qui se dégage est celle d’une voiture valant amplement le prix demandé. Ça n’a pas toujours été le cas dans les véhicules américains…
Une fois derrière le volant, les différences s’accentuent entre nos deux Mustang. La première chose que j’ai pu remarquer puisqu’elle s’impose dès qu’on démarre le moteur est la sonorité bien différente des engins.
Deux sons, une musique
Malgré tous les efforts de Ford pour rendre son EcoBoost 2,3 litres agréable à l’oreille, en synthétisant par exemple des sons factices via les haut-parleurs, le résultat final manque d’enthousiasme. À l’arrêt complet, le moulin est presque silencieux, et lorsque poussé, il n’est pas des plus loquaces. Cependant, je dois admettre que le sifflement du turbocompresseur est amusant à entendre. Je me suis surpris plus d’une fois à enfoncer l’accélérateur et le relâcher quelques secondes plus tard pour simplement entendre le bruit de l’air s’engouffrant dans la turbine!
À l’inverse, le V8 de 4,6 litres de GT de 1999 brille par sa trame sonore. On sait immédiatement que l’on a affaire à un moteur qui sort de l’ordinaire. Après le rugissement initial, il ronronne tranquillement sous le capot. Ses huit cylindres font vibrer toute la caisse. Un petit coup d’accélérateur fera tordre tout l’avant du véhicule et fera tourner plusieurs regards.
Et le meilleur reste à venir : le compresseur. Il a été jusqu’à maintenant presque silencieux. Un peu comme une bête sauvage, c’est seulement quand on le provoque qu’il se décide à intervenir. Sur l’autoroute, enfoncer la pédale au fond est une expérience à la fois effrayante et diablement amusante. Il faut compter une ou deux secondes de délai pour que la transmission automatique fasse ce que l’on attend d’elle, puis le mugissement de la poulie du compresseur vient se mêler au grondement sourd de l’engin, propulsant la Mustang en avant avec force.
Côté reprises on note cependant que l’EcoBoost en a plus que son gros frère, et ce, peu importe la situation.
Une pour les chemins tortueux, l’autre pour les balades
La Mustang EcoBoost s’est démarquée lors de la deuxième partie de notre essai routier dans les courbes serpentant les Laurentides. La nouvelle venue a montré de quoi elle était capable. L’un des principaux attraits d’un petit moteur turbocompressé, c’est son poids. Un plus petit engin rendra n’importe quelle voiture plus maniable. De plus, la Mustang 2015 vient avec un changement majeur au train arrière. Pour la première fois depuis 1964, la voiture troque son essieu rigide pour une suspension indépendante multibras. Ces deux changements – en plus des pneus Pirelli de mon véhicule d’essai — transformaient la voiture en une arme de précision sur les chemins tortueux. Il suffisait de quelques courbes prises à vive allure pour perdre la plus puissante GT de vue. En outre, la boîte manuelle à six rapports bien étagée permet de toujours garder le moteur EcoBoost dans sa plage de puissance optimale.
Un détail s’est aussi révélé crucial pendant l’essai. Il était beaucoup plus facile d’avoir une conduite fluide dans la Mustang récente rendant son pilote plus confiant. Pourquoi? L’essieu rigide de la Mustang GT nous a causé une ou deux frayeurs, nous rappelant les limites de cette configuration lorsqu’une imperfection de la route a secoué les roues arrière et fait perdre toute traction à la voiture pendant un court instant!
S’il est évident que l’EcoBoost est plus performante dans le cas de la majorité des mesures quantifiables (notamment à la consommation : 3 litres aux 100 km de plus pour la GT…), il n’en reste pas moins que le son et le couple immédiat du V8 suralimenté ont leur charme propre et universel. La Mustang Ecoboost nous a réellement impressionné lors de cette balade pour d’autres raisons. Elle a finalement ce qu’il faut pour rivaliser avec le reste du monde en termes de qualité et de maniabilité, deux points qui lui faisaient cruellement défaut jusqu’à maintenant.