Tour de force technologique pour la Porsche 911 2017

Mis à part quelques exceptions notables (comme le retrait du refroidissement à l'air en 1997 ou l'arrivée de la boîte automatique Sportmatic en 1968), l'évolution de la Porsche 911 s'est faite tout en douceur; chaque année qui passe amène quelques améliorations, quelques petites retouches qui hissent le bolide encore plus loin sur l'échelle de la performance.

2017 ne fait pas exception, mais il s'agit néanmoins d'une année à noter dans l'histoire du coupé de Stuttgart : pour la première fois, la Carrera — c'est-à-dire la version de base — reçoit un turbocompresseur en équipement de série.

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Ce n'est d'ailleurs pas la seule nouveauté dont la 911 Carrera (et sa variante plus sportive S) profitera; pour nous expliquer exactement ce qui se cache sous la silhouette bien connue de la 911, le manufacturier nous a convoqués à un atelier technique dans un garage bordant l'un des plus célèbres circuits d'Allemagne : Hockenheim.

Pas qu'un moteur

Avant même de regarder sous le capot, il faut parler de ce qui l'entoure. Si le châssis et la carrosserie n'ont pas été changés, beaucoup d'éléments de la suspension ont été remaniés. Tout d'abord, le train avant est presque entièrement en aluminium. Accrochée à celui-ci, il y a une paire d'amortisseurs ajustables. Si ces éléments ne sont pas nouveaux, les ingénieurs de Porsche ont passé beaucoup de temps à peaufiner les réglages pour qu'il y ait une plus grande différence entre eux. La petite balade que j’ai faite, assis dans le siège passager d'une 911 de préproduction, a suffi pour me faire remarquer la différence entre des amortisseurs réglés pour une conduite de tous les jours, et des amortisseurs calibrés pour que la Porsche demeure clouée au sol.

On retrouve aussi un système de direction sur les roues arrière : comme sur les 911 Turbo (soit dit en passant, la nomenclature de Porsche devient de plus en plus compliquée, maintenant que les Carrera ont elles aussi un turbo...), les roues arrière peuvent pivoter de 2 degrés pour aider la voiture à prendre les virages ou encore à basse vitesse. Dans les manœuvres de stationnement, les roues arrière pivotent dans le sens contraire de celles avant; de cette façon, la 911 pivote sur elle-même. Les ingénieurs annoncent que ce système diminue le rayon de braquage de 50 cm. À plus haute vitesse, les roues suivront le mouvement initié par le volant, ce qui fait que la voiture se déplacera latéralement — un peu comme un crabe — plutôt que de tourner. On peut également équiper sa 911 2017 d'un système qui relève l'avant de 40 mm, pour franchir des obstacles urbains, comme un dos d'âne.

On note finalement deux nouveaux types de freins; la Carrera a droit à des disques plus épais de 34 mm, tandis que les versions S possèdent pour la première fois des disques en aluminium, qui sont pincés par des étriers à six pistons.

L'habitacle de la 911 affiche quelques améliorations : tout d'abord, le système d'infodivertissement qu'on a souvent dénigré est remplacé par une toute nouvelle version du PCM (Porsche Communication Management), elle comprend un écran de 7 pouces ainsi que quelques boutons et molettes. L'écran offre la fonction multitouche, ce qui veut dire qu'on peut s’en servir comme d’un téléphone intelligent (on pince pour zoomer la carte, on tourne pour changer d'angle...). Parlant de téléphone intelligent, le PCM vient avec Apple CarPlay, qui permet d'utiliser certaines d'applications de son téléphone directement sur l'écran central de la voiture. Le module a aussi un processeur rapide, ce qui fait que ses actions sont immédiates.

PCM reconnaît également l'écriture manuscrite — si l’on trace du doigt une lettre sur l'écran, par exemple —, on peut y inclure une carte SIM pour lui donner accès à internet, et il peut ouvrir Google Maps.

Finalement, deux volants peuvent agrémenter le bolide : l'unité de base mesure 375 mm, mais l’on peut en avoir un plus petit de 360 mm. Peu importe la version choisie, on a droit à un petit module permettant de changer les modes de conduite directement à la portée de la main, comme sur la 918 Spyder.

Sous le capot

Mais le changement qu'on retiendra, c'est l'arrivée du moteur six cylindres à plat turbocompressé dans les Carrera; d'une cylindrée de 3,0 litres (par rapport à l'ancien 3,4 litres ou 3,8 litres dans la Carrera S), ce moulin développe 370 chevaux dans la Carrera et 420 pour la variante S. Dans les deux cas, il s'agit d'une augmentation de 20 chevaux. Encore mieux, cette puissance est maintenant plus facilement utilisable puisqu'elle est disponible entre 1 700 et 5 000 tours/minute.

Et comme de nos jours une voiture sport se doit d'être économique, la Carrera enregistre des cotes de consommation de 7,4 litres aux 100 km (7,7 pour la Carrera S). Dans le cas de la Carrera S, les 50 chevaux supplémentaires proviennent d'un échappement moins restrictif, d'un compresseur différent et d'une programmation modifiée de l'ordinateur. Comme on peut l'imaginer, Porsche n'a pas fait que visser une paire de turbos sur le moteur; il a fallu modifier les entrées d'air ainsi que le capot pour accommoder les compresseurs — d'ailleurs, une bonne façon de distinguer une 911 2016 d'une 2015 est de regarder la direction des barres de la grille sur le panneau arrière : elles sont verticales sur les nouvelles, mais elles étaient horizontales l'an dernier.

L'avenir nous dira si Porsche a pris la bonne décision en dotant sa légendaire 911 de turbocompresseurs; mais même si la nouvelle venue est indéniablement plus puissante, plus efficace et généralement meilleure que jamais, il y aura toujours une poignée de fanatiques qui se souviendra avec nostalgie l'époque où les 911 étaient à aspiration naturelle...