Cadillac CT6 2016 : bye-bye gros bateaux

Quand un journaliste automobile se retrouve assis à l’arrière d’une voiture, cela engendre le phénomène suivant : toucher à tout. Dans ce métier, il est plutôt rare que je me retrouve dans le rôle du passager. La plupart du temps, je suis totalement occupé par le passage d’un poste de pilotage à un autre, par la maîtrise du volant et du levier de vitesse, et par l’écran tactile à l’occasion. Bref, je suis surtout préoccupé par la conduite elle-même, plutôt que par l’emballage.

Dans les quelques occasions où je me retrouve assis à l’arrière, mes mains demeurent rarement immobiles. J’explore le cuir sur les panneaux de porte, je passe le doigt sur les coutures des sièges, je tire ou je pousse sur toutes sortes de composantes. Il m’arrive même de monter et descendre les appuie-bras à répétition comme un pirate fou à la recherche d’un trésor caché.

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Quand les gens de Cadillac sont venus me chercher à l’aéroport international de Los Angeles, au lieu de me confier immédiatement le volant, ils m’ont invité à m’asseoir à l’arrière de la CT6 2016, à me laisser conduire et à profiter de la randonnée. On dirait que cela a aussitôt déclenché une réaction chimique dans mon cerveau. La toute nouvelle berline affiche des dimensions prodigieuses, avec de très généreuses places arrière, ce qui constitue une tentative de séduction pas nécessairement très subtile pour toucher le cœur et l’esprit des acheteurs chinois (là-bas, les bien nantis ne conduisent pas eux-mêmes, ils se font conduire).

J’en ai alors conclu que peut-être, je dis bien peut-être, Cadillac avait quelque chose à cacher en matière de dynamique de conduite pour sa grosse machine. Tout au long de la première des deux journées consacrées à la découverte de la CT6, cette impression n’a fait que s’amplifier puisque toutes mes requêtes pour prendre moi-même le volant de la bête m’ont été refusées.

Différentes théories du complot ont commencé à s’échafauder dans ma tête. Est-ce que cette nouvelle berline s’inscrirait dans la longue lignée des « gros bateaux » à la conduite souple, molle et insatisfaisante de Cadillac? Est-ce que notre période d’essai de demain se résumera à une courte escapade sur des routes soigneusement sélectionnées, puis à un retour à l’hôtel avec chauffeur avant de reprendre l’avion pour la maison?

Quand j’étais bien calé dans mon siège dans le trafic, avec une main qui caressait distraitement le panneau de porte et l’autre qui s’amusait à monter et baisser l’écran solaire de la glace latérale, je ne me pouvais pas me douter à quel point j’étais radicalement dans l’erreur. Dès le lendemain matin, j’ai réalisé que Cadillac avait réalisé un exploit impressionnant avec sa plus récente, et sa plus grosse, automobile.

Légèreté exceptionnelle

Comme le savent tous ceux qui connaissent un tant soit peu l’histoire de l’industrie automobile américaine, Cadillac a longtemps fabriqué des automobiles énormes. Ce qui est complètement nouveau pour Cadillac, par contre, c’est la combinaison format géant et poids plume. Contrairement à l’autre modèle plein format à quatre portières de la marque, la XTS, la CT6 se compare directement avec les grosses berlines européennes de luxe comme les Mercedes-Benz de Classe S et les BMW de Série 7.

Mais sur la balance, la Cadillac prend un net avantage avec ses quelque 450 kg de moins. Son poids à vide de seulement 1 670 kg est tout simplement phénoménal, et il est pratiquement unique dans ce créneau de l’industrie où les grosses voitures de luxe font trembler le sol en s’approchant du tapis rouge de l’hôtel.

Il est intéressant de voir comment Cadillac s’y est pris pour créer une plateforme si légère. On apprend entre autres que des sections en aluminium coulé au design sophistiqué permettent de regrouper différentes pièces et différents panneaux en un seul morceau, et que ceux-ci sont disposés autour de la cage d’acier qui constitue la structure de l’habitacle.

Mais ce qui est beaucoup plus intéressant encore, c’est pourquoi Cadillac a créé cette plateforme. Il semble que pendant le processus d’élaboration de la nouvelle berline à quatre portes, l’équipe d’ingénierie et de design a décidé qu’il n’y avait aucune incompatibilité fondamentale entre une auto qu’on a envie de piloter et une auto qu’on fait conduire par son chauffeur. À partir de ce point tournant, Cadillac a mis toute son énergie pour assembler une berline montée sur un châssis léger, créant ainsi la base pour un levier capable de bouleverser le monde des voitures de luxe.

Tenue de route surprenante

La Cadillac CT6 2016 la plus légère est la déclinaison de base à propulsion, avec moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres. Si vous montez dans la gamme des options disponibles, la voiture gagnera du poids, bien sûr, mais vous aurez encore plus de plaisir à la conduire.

Deux moteurs six cylindres sont offerts. Le premier a une cylindrée de 3,6 litres et il produit 335 chevaux. Le second est un V6 de 3,0 litres qui fait monter la barre à 404 ch, et 400 lb-pi de couple, grâce à sa paire de turbocompresseurs. Les deux moteurs six cylindres sont livrés avec transmission intégrale et boîte automatique à huit rapports. La déclinaison qui trône au sommet de la gamme est dotée du tout nouveau système de direction aux quatre roues de Cadillac (également offert en option sur les autres modèles).

Avec le moteur turbo, la Cadillac CT6 franchit le cap des 2 000 kg, mais le poids supplémentaire semble s’évaporer en un clin d’oeil dès que vous mettez le pied droit au plancher et que la voiture grimpe en douceur au-delà des 160 km/h en ligne droite. Et quand les lignes cessent d’être droites, vous serez surpris, comme je l’ai été, de découvrir combien cette grosse machine est à l’aise pour danser dans les courbes. Elle s’est très bien débrouillée dans des petites routes de canyon qui comptent parmi les plus exigeantes de la Californie.

Lors des changements de voie sur l’autoroute, je n’ai pas perçu de gain en matière de stabilité dû aux roues arrière directionnelles. Dans l’espace restreint des routes secondaires, par contre, le système réduisait le sous-virage à un niveau pratiquement imperceptible, même lorsque j’entrais dans les courbes un peu trop vite. En fait, c’était la longueur de la CT6 qui devenait parfois un facteur déterminant, plus que la masse de son V6 biturbo.

Haute technologie

La compétence étonnamment élevée de la Cadillac CT6 2016 en virages a apporté une réponse claire à mon questionnement sur les intentions de ses concepteurs. Mais qu’en est-il de l’intérieur, cet espace cossu que mes doigts ont tant exploré pendant que j’étais relégué au siège arrière?

Cadillac a continué de souligner la forte dose de technologie qui fait partie intégrante de l’ensemble de sa gamme. Ainsi, on retrouve à bord un réseau Wi-Fi 4G LTE et l’interface d’infodivertissement à écran tactile CUE. Cette dernière a été modifiée de façon à augmenter le nombre de boutons traditionnels au volant (ce qui est une bonne chose) et il y a un nouvel écran tactile dans la console centrale (ce qui est non seulement mauvais, mais un ajout qu’aucun acheteur ne souhaitait).

L’équipement abonde également côté sécurité, avec une gamme de dispositifs actifs comprenant notamment une caméra de vision nocturne et un rétroviseur qui peut passer du mode traditionnel au mode écran. Dans ce dernier cas, un écran intégré ACL présente une vue en très grand-angle la route derrière grâce à une paire de caméras montées dans le pare-chocs.

Il faut pas mal de temps pour s’y habituer, cependant. On est particulièrement désarçonné quand on passe de la vision normale de la route à l’avant à la fréquence d’images très différente de la vidéo présentée dans le rétroviseur. De plus, les caméras vont certainement s’obstruer en hiver à cause de la neige, du sel et des saletés de la route. Heureusement, on peut en tout temps revenir au rétroviseur classique, une technologie qui fonctionne sans failles depuis près d’une centaine d’années.

Cadillac a également fait un effort pour que les matériaux de l’habitacle de la CT6 reflètent son statut de voiture de près de 100 000 $ (pour un modèle tout équipé – le modèle de base est offert à un peu plus de 60 000 $). Et pour l’essentiel, c’est une réussite, particulièrement en ce qui concerne les cuirs des sièges et des panneaux de portes.

À quelques endroits, toutefois, mes mains ont détecté des surfaces un peu trop flexibles et un peu plus de plastique que ce à quoi je m’attendais. Sur certaines déclinaisons, j’ai également été déçu par le manque de contrôles de climatisation pour les passagers arrière et de dispositifs de divertissement; ils m’ont semblé être des oublis inhabituels sur la liste des équipements de série.

Bye-bye gros bateaux

Je ne suis pas le meilleur des passagers. Je gigote, je change constamment les postes de radio, je fixe avec envie le volant, peu importe où je suis assis. Et c’était particulièrement vrai dans ce cas-ci. Je voulais être assis en avant à gauche dans cette Cadillac CT6, plus fortement que dans toute autre grosse berline de grand luxe, mise à part peut-être la Jaguar XJ.

Une grosse voiture qui se conduit bien, c’est une chose, mais quand on a du plaisir à bousculer une berline géante dans les virages, on entre dans une toute nouvelle catégorie. Au cours des cinq dernières années, Cadillac nous a donné l’ATS, la nouvelle CTS, et leurs impressionnantes déclinaisons V. On peut donc sans doute s’attendre à encore d’autres nouveautés « complètement différentes » de la part de Cadillac.

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