Ford Série F Super Duty 2017 : en attendant la riposte

Qu’on le veuille ou non, Ford est le leader dans le domaine des pick-up. Ses véhicules ne sont pas parfaits, mais l’entreprise de Dearborn s’y connaît en la matière. Les camionnettes portant l’ovale bleu (qui me semble de plus en plus gros sur la calandre…) sont techniquement très au point et elles peuvent remorquer de très lourdes charges, mais c’est davantage le fait qu’elles répondent le plus fidèlement possible aux besoins, véritables ou pas, des consommateurs qui impressionne.

Ford n’hésite d’ailleurs pas à le clamer haut et fort. La semaine dernière, lors de la présentation de la nouvelle gamme Super Duty, elle ne cessait de se comparer, avantageusement bien sûr, aux modèles équivalents chez General Motors et Ram. Quand tu es le meilleur, quel est l’avantage de te comparer aux plus démunis? Le seraient-ils moins que ce que Ford voudrait bien nous faire croire?

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Laissons cette guéguerre d’ego de côté, et concentrons-nous sur la gamme Super Duty. Il y a deux ans, Ford dévoilait un nouveau F-150 dont la carrosserie était entièrement faite d’aluminium. Le pari était audacieux, mais force est d’admettre qu’il a été relevé haut la main.

En faisant appel à ce matériau, les nouveaux F-250, F-350 et F-450 sont plus légers de 350 livres (159 kilos). En fait, c’est un poids beaucoup plus élevé que cela qui aurait pu être atteint, toutefois, les ingénieurs ont préféré utiliser de précieux kilos ici et là pour renforcir le châssis.

Ce dernier est récent et il remplace l’ancien qui œuvrait depuis 18 ans. Il est fabriqué d’acier haute résistance cloisonné (fully boxed) et de dix renforts. Ce châssis autonome sert pour tous les modèles (F-250 à F-750), mais il est allongé selon le type de cabine et voit sa partie avant élargie à partir du F-450. En passant, la présentation de Ford portait uniquement sur les « petits » modèles F-250, F-350 et F-450.

Merci au petit F-150

Trois cabines sont proposées : ordinaire, allongée et multiplace (Crew Cab). Contrairement à la génération précédente, ces cabines proviennent du F-150 et sont agrandies en conséquence. Il ne faut donc pas se surprendre que le tableau de bord des modèles Super Duty ressemble à celui du F-150.

Selon Ford, au Canada, environ 50% des Super Duty seront vendus à des flottes de véhicules et l’autre 50% à des particuliers. Et Ford prévoit que la majorité sera dotée de la cabine multiplace. D’ailleurs, pour transporter cinq personnes dans le plus grand confort ou pour impressionner le beau-frère, cette cabine est tout indiquée. Surtout quand c’est la « compagnie » qui paie!

Entre 430 et 925 livres-pied

Deux moteurs sont offerts dans la Ford Série F Super Duty 2017. Il y a tout d’abord un V8 6,2 litres à essence de 385 chevaux et 430 livres-pied pour les travaux légers… façon de parler. Il est monté dans les F-250 et F-350. On retrouve ensuite un 6,7 litres Power Stroke turbodiesel de 440 chevaux et son impressionnant couple de 925 livres-pied. Ce dernier est offert dans les F-250, F-350 et F-450. Pour les modèles Châssis (sans boîte à l’arrière), il est possible d’opter pour un V10 6,8 litres à essence dont la principale qualité est pouvoir être facilement converti au gaz naturel, ce qui peut être avantageux pour les flottes importantes.

Peu importe le moteur, la boîte de vitesses est automatique et compte six rapports. Toutefois, même si le nombre de rapports ne change pas, il y a deux boîtes différentes. Toute la gamme reçoit la TorqShift sauf le F-250 doté du 6,2 litres qui, lui, a droit à la nouvelle TorqShift-G, une version améliorée qui sera davantage appréciée, surtout lorsque la boîte du camion sera chargée ou qu’une remorque sera tirée. Il ne serait pas surprenant que l’usage de cette boîte se généralise dans la série Super Duty d’ici quelques années.

Lors de notre journée d’essai, j’ai pu conduire plusieurs F-250 et F-350 équipés des deux moteurs et de différentes options. La gamme Super Duty bénéficie, sur certaines versions cossues, d’une nouvelle direction adaptative. Après avoir fait l’essai d’un pick-up muni de cette direction et d’un autre doté de la direction habituelle, il est indéniable que cette dernière demande plus de « travail », surtout dans les courbes serrées.

FX4 = 4x4

Allège, le F-250 se conduit un peu comme un F-150 qui aurait pris du poids. Lors d’un court slalom, nous avons pu constater, outre la direction adaptative, que le F-250 s’avère très confortable sur la route. Nous avons aussi pu conduire une version FX4 du F-250 (6,7 litres) sur un parcours hors route relativement sévère. Le premier véhicule essayé a rendu les armes dès les premiers mètres, son filtre à air complètement bouché par de la boue. À sa décharge, soulignons que plusieurs journalistes avaient fait le trajet avant nous. À sa décharge, bis, soulignons que bien peu de propriétaires s’aventureront sur un sentier aussi difficile que le nôtre. Le véhicule suivant a parcouru le trajet sans coup férir.

Les réactions du F-350 (6,7 litres) allège sont évidemment un peu plus sèches que celles du F-250, mais pas au point d’être inconfortables. Nous l’avons conduit avec une remorque pesant 10 000 livres. Au départ, on sent bien qu’il y a un poids important à l’arrière mais, sur une route plane, on l’oublie facilement. C’est surtout en montée que l’on sent le véhicule travailler un peu plus. En descente, le mode Remorquage fait des petites merveilles. Le conducteur n’a qu’à toucher aux freins et le frein moteur agit immédiatement sur le turbo pour que le véhicule conserve sa vitesse. Outre un changement dans la sonorité du moteur, cette opération est pratiquement transparente.

Dans un prochain texte, nous parlerons des différentes technologies prenant place à bord de la gamme Super Duty. Il y en a beaucoup…