Chevrolet Equinox 2018 : la fidélité a bien meilleur goût

Le Chevrolet Equinox de la génération précédente (2010 – 2017) était dû pour une refonte. Déjà qu’en 2010, il n’était pas le plus innovant de sa catégorie… En plus, cette catégorie, celle des VUS compacts, est celle qui a connu la plus importante hausse de ventes depuis dix ans.

Et quand une catégorie est populaire, les constructeurs s’intéressent soudainement à elle comme si l’avenir de la planète en dépendait (c’est un mauvais exemple, ils se foutent de la planète) et n’hésitent pas à investir des millions de dollars en recherche, en développement et en marketing pour attirer le plus d’acheteurs possible. Ce qui a donné des Honda CR-V, des Hyundai Tucson, des Mazda CX-5 et une dizaine d’autres modèles. Dans ce contexte, l’Equinox était carrément dépassé malgré une légère refonte il y a deux ans.

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L’Equinox 2018 est tout neuf! Le châssis a gagné en résistance à la torsion et est désormais conçu pour mieux résister aux nouveaux tests d’impacts de l’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). Surtout, il a perdu des centimètres ici et là et, plus important, il a maigri de 181 kilos. Dans sa version de base, il pèse 1 509 kilos, ce qui en fait presque un poids plume dans sa catégorie. Le Ford Escape, son principal concurrent, a des croûtes à manger avant de devenir aussi léger!

Sept ou huit pouces?

Dans l’habitacle, c’est du Chevrolet tout craché avec ce que cela comporte de petits bonheurs… et de petits malheurs. Le tableau de bord est bien dessiné, toutes les commandes sont au bon endroit et les matériaux sont infiniment meilleurs qu’avant. Concernant ce dernier point, le contraire aurait été assez difficile à réaliser…

Comme on peut s’y attendre d’un produit Chevrolet, tout ce que l’on peut imaginer de technologie fait partie de l’équipement de base. Dans les versions moins huppées, l’écran central est de sept pouces tandis qu’il est de huit pouces dans la version Premier. Peu importe la livrée, l’Equinox offre, via le système MyLink la connectivité Wi-Fi 4G LTE, les fonctions Apple CarPlay, Android Auto, le Teen Driver (une sorte de contrôle parental) et l’on en passe.

Les sièges avant sont confortables, du moins pour les deux heures d’affilée que j’y ai passées. J’ai moins apprécié le fait que les espaces de rangement soient peu nombreux. Ni que dans un des véhicules essayés, le siège électrique menait un boucan d’enfer lorsqu’on le déplaçait d’en avant en arrière. La visibilité vers l’arrière et les ¾ arrière est étonnamment bonne malgré des rétroviseurs latéraux assez petits… ce qui améliore le champ de vision vers un coin de rue, par exemple.

Le premier de trois moteurs

Le nouvel Equinox présentera trois moteurs quatre cylindres, tous turbocompressés. Arrivant en concession au moment où vous lisez cet article, on retrouve un 1,5 litre développant 170 chevaux et un couple de 203 livres-pied. Il est associé à une boîte automatique à six rapports. Suivra bientôt un 2,0 litres de 252 chevaux et 260 livres-pied. Dans ce cas, la boîte sera une automatique à neuf rapports, développée conjointement avec Ford. Enfin, un 1,6 litre diesel sera proposé (136 chevaux et 236 livres-pied) avec une boîte à six rapports.

Le 1,5 litre remplace le vétuste 2,4 litres (190 chevaux et 179 livres-pied). Ce 1,5 n’est pas le plus performant qui existe, il fait néanmoins magistralement oublier le 2,4. Il est plus doux, plus silencieux et, surtout, plus sobre. Durant nos essais, réalisés à moitié sur l’autoroute et à moitié sur des routes secondaires, notre moyenne générale s’est établie, selon l’ordinateur de bord, à 8,3 l/100 km. Impressionnant et surtout surprenant. À 60 mi/h (96 km/h), le compte-tours indique 2 000 tr/min, ce qui est très élevé de nos jours. En montant une côte ou en conduisant plus virilement sur une route tout en courbes, la boîte de vitesses à six rapports cherche souvent sur quel rapport se placer, ce qui augmente d’autant les révolutions du moteur et, en même temps, la consommation d’essence, tout en mitigeant l’expérience de conduite. Vivement le 2,0 litres et sa boîte à neuf rapports.

Avec le 1,5, peu importe le niveau d’équipement (LS, LT ou Premier), le rouage intégral est offert alors que d’office les roues avant sont motrices. Un petit mot sur le rouage intégral… Lors de la présentation à la presse, les gens de Chevrolet n’étaient pas peu fiers de mentionner que le rouage intégral de l’Equinox peut être activé et désactivé manuellement par l’entremise d’un bouton au tableau de bord. Ce faisant, 100% du couple est envoyé aux seules roues avant, question d’économiser de précieux dixièmes de litre d’essence. Or, quelques constructeurs offrent la même possibilité, sans aucune intervention humaine… En passant, l’Equinox doté du 1,5 litre turbo peut remorquer jusqu’à 1 500 livres (680 kilos).

Évolution plutôt que révolution

Sur la route, le Chevrolet Equinox 2018 demeure fidèle à ce qu’il a toujours été, sans prétention (surtout sans prétentions sportives), alliant confort et silence de roulement. La suspension est calibrée pour fournir un excellent confort (remarquez qu’on était aux États-Unis, là où les routes sont bien entretenues). En courbes serrées, cette suspension, indépendante aux quatre coins, réussit à bien contenir le roulis. La direction, de son côté, ne pèche pas par excès de zèle. Floue en son centre, elle retourne peu d’informations et est responsable d’un rayon de braquage plutôt long.

Même s’il a grandement évolué, l’Equinox est à des lieux du Mazda CX-5 récemment essayé. Mais il va sans aucun doute chercher une autre clientèle, plus traditionnelle et peut-être plus familiale. En même temps, il ne dépaysera pas ceux qui vont troquer leur Equinox de la génération précédente contre un nouveau. Pour 2018, ce VUS compact se met au goût du jour, mais il ne réinvente pas le genre. En tout cas, pas avec le 1,5 litre.