BMW M5 2018 : juste fabuleuse

ESTORIL, Portugal – Désolé de gâcher le suspense mais c’est le seul mot qui m’est venu après mes séances en piste au volant de la nouvelle berline M5 de BMW : fabuleuse. Évidemment, j’imagine que le fait de passer une douzaine de tours à pourchasser le pilote québécois Bruno Spengler, champion 2012 de la fameuse série DTM, sur un circuit où Jacques Villeneuve fut le dernier à gagner une course de F1, en 1996, y était pour quelque chose.

Ça n’a sûrement pas nui mais j’aurais eu le même mot en tête en roulant derrière Nico Wenzel, le jeune pilote qui menait l’autre groupe. Parce que la vedette, ce jour là, était cette sixième génération de la M5 dont l’ancêtre nous est arrivée il y a trente ans. Elle avait été devancée en Europe par la M535i, animée par un six cylindres en ligne de 3,5 litres dont la puissance maxi de 215 chevaux semble bien modeste aujourd’hui.

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Plus de muscle et plus mordant

La nouvelle M5 est donc presque trois fois plus puissante avec les 592 chevaux de son V8 de 4,4 litres, version modifiée et raffinée du moteur de la cinquième génération. Sans parler de ses 553 lb-pi de couple à seulement 1 800 tr/min. Ses deux turbos sont plus gros et ses circuits de lubrification et de refroidissement plus robustes et performants. Question d’encaisser le couple additionnel en toute fiabilité mais également de maintenir sans peine des niveaux de performance inédits, même en utilisation intense. Y compris sur les circuits.

Autre jalon important pour la division M : la nouvelle M5 est la première de ses voitures à être pourvue d’une boîte automatique conventionnelle à convertisseur de couple. Une ZF à huit rapports dont on a renforcé les composantes en ajoutant aussi un carter en aluminium qui augmente la capacité de refroidissement de l’huile, pour attendre les mêmes objectifs de constance, robustesse et fiabilité.

C’était une nécessité parce que la M5 est également la première voiture M à être dotée d’un rouage intégral baptisé M xDrive. Les utilitaires sport X5 M et X6 M en ont évidemment un mais celui de la M5 a la particularité d’offrir un mode propulsion qui va ravir les puristes du pilotage, les amateurs de « drift » et les vendeurs de pneus.

En mode 4WD normal, tout le couple va aux roues arrière jusqu’à ce qu’il y ait le moindre soupçon de patinage. Ce qui ne tardera jamais avec une berline de près de 600 chevaux qui est plus légère que la précédente de 8 kilos, malgré l’ajout du rouage intégral, grâce à un capot en aluminium et un toit en fibre de carbone, entre autres. Le boîtier de transfert central transmet alors juste assez de couple aux roues avant pour que la M5 profite d’un maximum de motricité sans sacrifier un iota d’agilité et d’équilibre en virage. Un différentiel « actif » se charge de répartir le couple entre les roues arrière.

En guise de préambule, une boucle routière a démontré que la M5 est aussi une berline de luxe douce, silencieuse et confortable qu’on peut doter de tous les accessoires et systèmes de sécurité de la nouvelle Série 5. En fauve raffiné, elle sait également découper une route étroite, ondulée et serrée avec une férocité exquise. Son aplomb est total et jamais elle ne fait sentir son poids, grâce à une géométrie de suspension et un amortissement à peu près parfaits. Réglable en plus, tout comme la fermeté de la direction et l’intensité de la note d’échappement.

Sur un bout d’autoroute portugaise, la M5 atteint des vitesses inavouables en une poignée de secondes. Elle est imperturbable mais j’aimerais quand même une direction plus fine au centre. Et tant qu’à y être, un réglage d’assise plus prononcé, en angle, pour un siège dont le confort et le maintien sont impeccables, pour le reste. Même sur piste.

Dans une autre dimension

Après deux tours déjà rapides du circuit Estoril en mode 4WD, on passe au mode 4WD Sport en appuyant sur un bouton ou sur une des deux manettes rouges programmables, montées sur le volant. L’antidérapage est aussitôt désactivé et le plaisir augmente de quelques crans. On peut alors inscrire la M5 en virage et la faire pivoter en jouant du volant et découper ensuite de belles dérives des quatre roues ou la faire carrément survirer, à l’accélérateur. C’est la totale. J’en veux une.

Et je ne vous dis pas la poussée constante et le rugissement feutré du V8 biturbo, secondé par une boîte automatique exceptionnelle, qui passe les vitesses et rétrograde de façon aussi nette et rapide que les meilleures boîtes à double embrayage, à quelques millisecondes près. Ce même combo boîte et rouage permettrait d’atteindre 100 km/h en 3,4 secondes, départ-arrêté, grâce à un mode « départ-canon » dont on peut régler le régime. Je vérifierai volontiers, à la première occasion.

Nos M5 étaient toute équipées des roues de 20 pouces, chaussées de pneus Pirelli P Zero de taille 275/35ZR20 à l’avant et 275/35ZR20 à l’arrière qui offraient une adhérence impeccable et des réactions superbement linéaires et progressives, sur le circuit. Elles avaient également des freins à disques de carbone plus grands que les disques métalliques de série. La pédale restait ferme et l’efficacité totale, même après quelques tours à freiner au maximum à 250 km/h, au bout de la ligne droite d’Estoril, en essayant de rester dans le sillage de Bruno Spengler. Ce sont des options que je conseille avec enthousiasme.

Avis aux intéressés, d’ailleurs : BMW Canada prend les commandes dès maintenant pour la M5, à un prix de base de 113 300 $. Les livraisons débuteront en mars 2018. Trop tard pour la version First Edition couleur rouge mat satiné, hélas. Les 400 exemplaires sont déjà vendus.

Bien sûr que j’ai hâte de comparer la M5 à la Mercedes-Benz AMG E 63 S et à toute autre rivale sérieuse, sur la route et les circuits. Entre-temps, la balle est frappée solide et file droit vers le sommet des gradins ou carrément l’extérieur du stade.