Honda Insight 2019 : troisième essai

Décidément, il est difficile de comprendre les stratégies de mise en marché de Honda. En moins d’un an, la firme nippone a introduit au Canada pas moins de trois berlines hybrides, qui n’ont cependant été que peu médiatisées. Pensez à la Clarity, à l’Accord hybride de nouvelle génération, ainsi qu’à l’Insight qui passe pratiquement inaperçue. Pourtant, le fabricant souhaite ardemment mettre l’accent sur les véhicules verts, visant bien sûr à rattraper le temps perdu. Et remarquez que parmi ces véhicules ne se trouve aucun VUS ou multisegment, alors que la clientèle ne réclame que ça.

Certes, la Clarity hybride enfichable lancée en début d’année a suscité un peu d’intérêt en raison de sa technologie, permettant de parcourir environ 75 kilomètres en mode tout électrique avant une recharge. Or, seulement quelques centaines d’unités ont été offertes sur le marché canadien, avant que ne cesse momentanément la production. Un peu comme si Honda avait joué de grande prudence avec ce modèle, suite aux échecs rencontrés dans le passé avec leurs innombrables incursions ratées dans le monde des hybrides. Honda se contente pour l’heure d’affirmer que les stocks de Clarity 2018 sont écoulés et que le modèle sera de retour pour 2019. Voilà une curieuse stratégie de la part d’un constructeur qui vient à peine d’introduire le modèle sur le marché.

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Honda profite cependant de cette « pause » de disponibilité de la Clarity pour relancer l’Insight. Une voiture qui dérive directement de la berline Civic, et qui ne tente plus de plaire avec une robe excentrique comme ce fut le cas lors de son introduction au début du présent millénaire. En fait, la ressemblance avec la Civic est si flagrante que l’on aurait aussi bien pu la baptiser Civic Hybrid. Le retour de l’Insight s’explique par le fait que le manufacturier souhaite maximiser l’image de ses véhicules verts, tout en les différenciant du reste de la gamme.

Dans la mire de la Prius

Alors que la Clarity vise directement l’acheteur d’une Chevrolet Volt et que l’Accord hybride rivalise avec les Sonata, Optima et Camry, l’Insight cible de toute évidence les amoureux de la Prius. Encore une fois, on le fait via une robe plus conventionnelle, qui ne risque pas de déplaire comme celle de la Clarity… et de la Prius! Il serait même juste de mentionner que l’Insight constitue l’une des plus belles réussites esthétiques du constructeur depuis bien des années. Sa ligne s’inspire manifestement de celle de la Civic, avec laquelle elle partage plusieurs éléments structuraux. Parce que plus longue, plus fluide et plus sobre au niveau de l’habillage, l’Insight démontre une élégance que la Civic n’a certainement pas.

Comme avec la Clarity, Honda propose ici deux versions. Une livrée de base, puis une version Touring à laquelle s’ajoutent des gadgets comme le toit ouvrant, le système de navigation avec commande vocale, la sellerie en cuir avec sièges arrière chauffants et l’accès Wi-Fi. Bonne nouvelle, l’application Apple CarPlay/Android Auto est livrée de série, tout comme l’ingénieux système de caméra LaneWatch. Tous les systèmes d’aide à la conduite sont également offerts de série, lesquels sont hélas aussi intrusifs que sur les autres voitures signées Honda.

Efficace?

Sachez-le, les cotes de consommation annoncées par Honda pour l’Insight sont légèrement supérieures à celles de la Prius (par 0,4 litre aux 100 kilomètres). Et effectivement, vous consommerez environ un demi-litre aux 100 km de plus qu’avec la plus populaire des hybrides. Cela dit, l’Insight demeure frugale et particulièrement efficace au chapitre du rendement. D’ailleurs, la moyenne combinée affichée à 4,9 litres aux 100 km n’a pas été difficile à battre, puisqu’en combinant ville et route à vitesse permise, j’ai pu obtenir une moyenne combinée de 4,6 litres aux 100 km (essai estival).

Autre bonne nouvelle, l’Insight adopte un excellent comportement routier. Évidemment, l’effet d’élasticité de la boîte E-CVT se fait sentir en forte accélération, mais le niveau de confort et l’insonorisation vraiment supérieure à celle de la Civic permettent d’étouffer cet effet plus au moins agréable, qui demeure inévitable avec toute voiture hybride munie d’une telle boîte. Sur le plan technique, Honda fait appel à son moteur de 1,5 litre (sans turbocompression) en l’associant à un moteur électrique qui souvent travaille seul. La puissance maximale combinée annoncée à 151 chevaux se veut nettement supérieure à celle de la Prius, pour une masse littéralement identique. Vous aurez donc compris que les performances, à défaut d’être exotiques, sont ici plus inspirantes que celle de sa plus proche rivale.

Civic ou Insight?

Spacieuse, ergonomique et ayant un coffre dont le volume est semblable à celui d’une Civic, cette berline peut aussi constituer une alternative sérieuse à la Civic elle-même. Par exemple, passer d’une Civic EX-T à une Insight de base ne coûte que 2 500 $, alors que le passage d’une Civic Touring à une Insight Touring est à 3 900 $. Des sommes qui semblent bien raisonnables compte tenu du gain en confort, en insonorisation, en équipement et en rendement énergétique. Honda n’a plus qu’à offrir un taux de financement équivalent à celui de la Civic, ce qui pour l’heure n’est pas fait.

En conclusion, le plus gros problème de l’Insight n’est pas le produit en soi, mais bien l’énergie que mettra le constructeur pour sa commercialisation. Actuellement, il ne semble faire aucune publicité, aucune promotion, un peu comme s’il ne souhaitait pas en vendre. Et si comme à l’habitude, il continue de mettre uniquement l’accent sur la Civic – pour une simple question de rentabilité –, l’Insight aussi, convaincante soit-elle, pourrait très bien être reléguée aux oubliettes. Une fois de plus.