La BMW i3 peut-elle affronter l’hiver québécois?

On ne sait pas si la BMW i3 fait tourner les têtes par son prix (donc sa rareté), ou par son design unique.

Il faut dire que son aspect compact deux tons est très européen. Ce qui a été considéré comme laid au départ par la gente journalistique se révèle apprécié des consommateurs. Il faut le dire, quand on peut se payer une BMW i3, c’est qu’on ne regarde plus vraiment son compte en banque.

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Cette affirmation vous surprend? La voiture qui se détaille en entrée de gamme pour la somme de 45 300$, rejoins la barre des 49 500$ lorsqu’on y ajoute le prolongateur d’autonomie. Et si on l’équipe à fond la planche, on remonte la facture à plus de 56 000 patates. Une fois les taxes et préparation, vous avez entre les mains un véhicule qui dépasse largement les 60 000$, avant les incitatifs, bien sûr. C’est ce qu’on appelle se payer du luxe.

Mon pays, ce n’est pas un pays, c’est l’hiver

L’hiver s’est abattu sur le Québec le jour où j’ai pris possession de la petite puce électrique. C’était le moment de tester la mignonne dans la neige, le verglas, le froid et la slush. Au final elle s’en sort, mais pas avec une note de dix.

J’ai eu la chance d’avoir sous la main la BMW i3 Rex. L’appellation Rex vient de l’anglais « Range Extender ». Elle possède donc une petite génératrice deux cylindres de 30cv. Cette dernière sert à maintenir la charge de la batterie lorsqu’elle atteint sa limite d’autonomie. On roule donc constamment avec le plaisir de l’électrique, mais avec un ange gardien qui nous permet une centaine de kilomètres supplémentaires. Oui, une centaine à peine.

C’est que BMW n’a pas l’intention de sortir sa BMW i3 de la ville. La voiture est une petite citadine et elle s’assume. Il faut dire que dans le triangle poids-autonomie-puissance, on a mis toutes les pièces possibles à la diète. C’est ce qui amène un châssis d’aluminium et de fibre de carbone, mais également un réservoir d’essence de 7,2L, soit deux litres de moins que la déclinaison européenne.

Si on promet une autonomie de 250km avec la Rex, cette semaine je n’ai pas pu dépasser les 150km. L’autonomie au compteur n’affichait que 70km à sa meilleure charge. Elle aurait dû être de 130-160km. Mais que voulez-vous, il a fait froid.

L’autonomie a une grande variabilité, et ceci tient pour tous véhicules électriques. Le premier facteur d’influence se situe derrière le volant. L’autonomie d’un VÉ (Véhicule Électrique) dépend beaucoup de la vitesse de croisière. Si les chiffres du manufacturier peuvent être atteints avec une vitesse inférieure à 90km/h, vous perdez un peu plus de 10% d’autonomie pour chaque tranche de 10km/h supplémentaires. On va vite, mais pas très loin avec cette formule mathématique!

Qui a dit qu’un VÉ c’était silencieux?

À basse vitesse et en ville, la petite BMW i3 surprend les passants attardés sur leur cellulaire. Il faut s’attendre à en voir quelques un traverser devant nous comme si on était un fantôme. Moi je les appelle les chevreuils-sur-deux-pattes. J’aurais pu avoir beaucoup de trophées de chasse cette semaine!

Outre le roulement des pneus, le bruit est minime. Pour les occupants, rouler à haute vitesse est une autre paire de manches. Encore dans la quête aux kilos, on a négligé l’isolation sonore. Le bruit de vent une fois sur l’autoroute est quelque peu désagréable.

Lorsque la génératrice démarre, un léger bruit s’ajoute. Il n’est pas plus fort ou terrible que celui d’un moteur conventionnel. Mais quand on s’habitue à ne pas l’entendre, on peut être surpris au démarrage. Parce qu’il faut dire, la BMW i3 n’utilise pas le moteur thermique pour répondre aux demandes de chauffage de l’habitacle comme le fait la Chevrolet Volt. C’est pourquoi on épuise la batterie plus rapidement par temps froids.

Puissante, invasive, nerveuse

En comparaison avec les autres véhicules tout électriques sur le marché, la BMW i3 offre un comportement routier vif. La batterie a une belle puissance et l’offre au conducteur avec beaucoup de générosité. En mode Confort, on a des accélérations agréables, que ce soit de 0-50km/h ou 50-100km/h. En mode EcoPRO, et EcoPRO+ ça se gâte un peu. En fait, le mode EcoPRO+ ne permet pas de dépasser 90km/h. Si vous ne saviez pas écoconduire, on vous l’apprend.

Avec toutes ces surfaces glissantes cette semaine, j’ai expérimenté une des plus grandes peurs de ma vie : celle d’une voiture qui ne répond pas à la pression exercée sur l’accélérateur. En effet, je me suis retrouvée coincée à moins de 10km/h en tournant un coin de rue enneigé. Si la rue en question n’était pas de 70km/h, je n’en aurais pas eu le souffle coupé. Disons que j’ai vu des voitures arriver très vite dans mon rétroviseur ce matin-là alors que le système d’antipatinage se croyait seul au monde à se battre contre cette neige. J’ai vu mieux en matière de gestion de traction et de stabilité.

L’empattement faible du véhicule, sa hauteur, et ses amortisseurs qui manquent un peu de débattement rendent les déplacements légèrement chaotiques. Mais comme la petite préfère la ville, on ne roule pas ses 150km d’une traite. Bref, pas le temps de se plaindre. Et puis, dans la région montréalaise, on a l’impression que ça prendrait un Wrangler pour circuler entre les bancs de neige et les nids de poule. Comme quoi tout est relatif.

Cours de design d’intérieur

La voiture mise à l’essai offrait le nec plus ultra du design avec une planche de bord en bois (ou une planche de bois à bords, c’est comme vous voulez). La finition de plastique recyclé aux allures de manteau de cachemire complète l’ensemble. Ça ferait très contemporain dans une salle d’attente de notaire. À mon avis, moins sympa dans une voiture. D’un premier point, je n’imagine pas nettoyer des poils de chien ou même la poussière coincés là-dedans, d’un autre, je ne sais pas comment va réagir le tout avec le chaud, le froid, et les degrés d’humidité changeants. L’intérieur d’une voiture subit des changements climatiques importants. Il faudra voir comment vieillira la voiture.

Et pour prendre de l’âge, BMW l’a prévu. Le groupe batterie de la voiture a une garantie de huit ans. Dans un pays où les locations de 36 à 60 mois sont à l’honneur, c’est rassurant pour le consommateur de savoir qu’il peut compter sur son manufacturier pour longtemps.

La féroce Bolt à l’horizon

Jusqu’ici, la BMW i3 tire bien ses cartes du jeu avec son allure contemporaine unique. L’écusson de la marque bavaroise n’y est pas pour rien non plus. La voiture fait rêver à sa grande sœurSupercari8. On achète le rêve, le prestige, et les émissions zéro.

Mais de nouveaux joueurs entrent sur le marché, et la BMW i3 devra offrir un peu plus, ou coûter un peu moins. En effet, pour un format (et une allure!) similaire, la Chevrolet Bolt pourrait voler la vedette. Du côté prestige, le groupe Volkswagen mise très fort sur ses véhicules hybrides (Audi A3 Sportback e-tron), avec la promesse de VÉ 100% électriques au cours des prochaines années.

Avec son coût élevé, la BMW i3 soulève la question : peut-on se permettre de payer plus cher pour une citadine 100% électrique, quand on peut accéder à d’autres VÉ drôlement plus efficaces et abordables ou même un véhicule hybride plus performant, économe et bien moins onéreux?