Exclusif Mazda3 2019 : elle déménage dans les quartiers cossus

Mazda demeure un petit constructeur plus marginal qui dispose de ressources financières beaucoup moins importantes que la majorité de ses concurrents. Afin d’assurer sa pérennité à long terme, ce dernier a décidé de laisser Honda, Toyota et Hyundai s’affronter sur le terrain de l’abordabilité et de positionner ses véhicules à un niveau supérieur dans l’échelle du luxe et bien entendu, du prix. Le but? Augmenter la marge de profit et surtout, la rentabilité.

Certains l’ont remarqué, l’opération a débuté avec l’arrivée de la dernière génération des CX-9 et CX-5, des modèles beaucoup plus sophistiqués alors que l’ajout des versions Signature s’inscrivait directement dans cette tangente.

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Cette fois, c’est la Mazda3 qui passe au bistouri et qui arrive pour 2019 sous une toute nouvelle génération. Nous avons eu la chance de la découvrir lors d’une prise de contact assez rapide, mais tout de même révélatrice. Nous avions surtout hâte de voir si cette nouvelle Mazda3 était à la hauteur de ses prétentions et si elle pourrait se permettre de regarder ses rivales de haut.

Le style

Vendue à un prix de base de 18 000 $, la Mazda3 2019 sera offerte en trois versions, GX, GS et GT.

Afin d’attirer les acheteurs et leur faire oublier la facture un peu plus salée, on compte miser premièrement sur le design. Les nouvelles lignes de la Mazda3 sont inspirées de la philosophie KODO de Mazda et plusieurs de ses traits de caractère proviennent des concepts Kai et Vision Coupe.

Elle est effectivement très élégante et rien ne semble faux. Même en cherchant, on n’a rien découvert de tape-à-l’œil, comme c’est parfois le cas ailleurs dans l’industrie.

Deux configurations demeurent disponibles, soit la berline quatre portes et la version cinq portes à hayon. Cette dernière, très prisée au Québec, se démarque non seulement par son design, mais aussi par son aspect pratique supérieur.

Sa silhouette arrière ne semble pas faire l’unanimité, mais il faut noter que c’est plus réussi en vrai qu’en photo. On aime bien l’effet des feux dont la partie centrale ronde s’illumine telle une Ferrari. Ce sont des détails comme ça qui font bonne impression.

Luxe à bord

C’est la même chose lorsque l’on prend place à bord et que l’on scrute les panneaux de porte, le volant et le levier de vitesses gainé de cuir. On a transformé l’habitacle du tout au tout et l’effet de luxe est impressionnant, surtout dans la version GT avec sa finition deux tons.

Le choix des matériaux, l’assemblage et l’attention aux détails sont de loin supérieurs à ce que l’on retrouve chez beaucoup d’autres constructeurs.

Le tableau de bord est épuré et on a droit à un nouveau système multimédia qui comprend un écran de 8,8 pouces. On l’a positionné un peu plus haut et en retrait sur le tableau de bord afin qu’il soit plus en ligne avec notre champ de vision. Cependant, sa fonction tactile a été abandonnée. Sa manipulation repose principalement sur une commande rotative dont l’ergonomie et la présentation n’est pas sans nous rappeler celle de chez Audi.

Le tout n’est pas trop complexe à utiliser. Les menus sont bien pensés, mais c’est moins intéressant qu’un écran tactile, surtout lorsque vous désirez opérer les fonctions d’Apple CarPlay et d’Android Auto. On retrouve deux prises USB à l’avant, rien par contre à l’arrière qui permet de brancher les appareils de vos enfants.

N’hésitez pas à jeter un œil, ou une oreille, au système de audio Bose à 12 haut-parleurs qui procure une expérience musicale beaucoup plus riche. Les ingénieurs se sont attardés à bien positionner les haut-parleurs plutôt que de simplement utiliser l’espace restant.

Toujours axée sur le conducteur

Alors que plusieurs constructeurs s’orientent de plus en plus vers la conduite autonome, Mazda continue de miser sur le plaisir de conduite et la relation entre la voiture et son conducteur. Ce sont deux visions opposées et celle de Mazda peut sembler archaïque, mais c’est cette philosophie qui alimente l’histoire d’amour des Québécois avec la marque depuis des années.

Chez Mazda, tout tourne autour de l’humain et de sa relation avec le véhicule. On a développé nombre de technologies autour de cette philosophie, notamment l’architecture SKYACTIV et un système de contrôle du vecteur de couple. On pousse l’exercice à l’extrême, mais c’est en conduisant le véhicule que l’on découvre l’effet de toutes ces technologies. Ce n’est pas ce qui fera vendre des Mazda3 en lisant la brochure, mais c’est ce qui fera que vous apprécierez autant prendre le volant jour après jour.

Enfin, un rouage intégral

Malheureusement, nous n’avons pas eu la chance d’essayer un modèle équipé du rouage intégral, l’une des grandes nouveautés adoptées par cette nouvelle génération. Ces derniers arriveront plus tard en cours d’année.

On nous mentionne toutefois qu’il s’agit du même système que l’on retrouve à bord du CX-3 avec quelques variations dans la gestion de la traction et de la répartition du couple. Le hic, c’est que le rouage intégral devient offert uniquement à partir de la version GS. Il faudra donc débourser minimalement 26 000 $ pour l’obtenir – 27 000 $ pour la version à hayon – ce qui laisse un avantage à la Subaru Impreza dont toutes les livrées en sont équipées.

Côté motorisation, on a reconduit les mêmes mécaniques, mais on a revu les systèmes de gestion et optimisé légèrement leur rendement. On a tout d’abord mis à l’essai une version équipée du quatre cylindres de 2,0 litres, ce dernier qui équipe toujours les versions de base. C’était l’occasion d’essayer la boîte manuelle à six rapports qui s’est avérée un véritable charme à opérer. Elle est précise, tout comme l’embrayage. Elle rehausse le sentiment de contrôle et on ne la recommanderait pas si Mazda n’était pas passé maitre dans cet art.

Du reste, le moteur de base demeure agréable et intéressant en raison de son économie de carburant supplémentaire. Notre modèle d’essai disposait d’un système hybride léger qui sera proposé en Europe, mais rien n’est prévu pour ce qui est de notre marché.

Le moteur à quatre cylindres de 2,5 litres, optionnel dans les versions GS et offert de série avec la Mazda3 GT, offre un peu plus de puissance. La boîte automatique est de série avec ce dernier dans le cas de la berline, mais vous pouvez l’obtenir avec la manuelle dans le cas de la Mazda3 Sport à hayon. Voilà certainement le moteur qui rend le mieux justice aux prétentions de la Mazda3. Un moteur SKYACTIV-X, tout aussi puissant, mais plus économe, devrait se joindre à la gamme ultérieurement.

Une nouvelle suspension arrière

La Mazda3 utilise maintenant la plateforme des petits véhicules de Mazda. Elle passe donc à un essieu à barre de torsion à l’arrière, comme c’est le cas avec le CX-3. Les ingénieurs justifient ce changement par un meilleur contrôle en virage, notamment en minimisant les torsions vers l’intérieur. Nous avons eu la chance de pousser un peu la voiture sur des chemins sinueux de la Californie et on s’aperçoit que la voiture est capable d’en prendre. Les transferts de poids sont réduits au minimum et le châssis est ultra rigide. Lors de notre court essai, rien ne nous a permis de décrier ce changement.

Il ne lui manque qu’une version ultraperformante afin de démontrer toutes ces aptitudes aux WRX STI et Golf R de ce monde.