McLaren 720S Spider 2019 : concentré de luminothérapie

Si vous lisez ces lignes, il y a de fortes chances pour que vous soyez actuellement quelque part dans la Belle Province. Un terme qui, avouez-le, est plus ou moins approprié depuis quelques mois, considérant notre température cauchemardesque. Bien sûr, vous n’êtes pas sans savoir que ce climat morose impacte sur notre humeur, notre santé, notre vie. Alors, imaginez quelle a été ma réaction lorsque j’appris que j’allais, l’espace de quelques jours, m’exiler en Arizona pour prendre le volant d’une décapotable!

Cette voiture aurait pu être une Fiat 500c, une Mazda MX-5 ou une Ford Mustang, que j’aurais eu le sourire aux lèvres. Or, la chance allait me sourire un peu plus. J’allais avoir l’opportunité de conduire l’une des dernières créations du constructeur britannique McLaren, soit la déclinaison Spider de l’exotique 720S! Inutile de vous dire que j’allais intensément profiter de chaque seconde passée à son volant, ne serait-ce que pour me ressourcer en lumière, mais aussi pour vivre l’expérience d’une auto sport qui allait faire changement de ces nombreux VUS mis à l’essai depuis quelques mois.

• À lire aussi: Fuir l’hiver en McLaren 720S Spider
• À lire aussi: McLaren présente une version « Stealth » de sa 720S

Pas de VUS

Avant de nous remettre les clés de la bête, les gens de McLaren ont été clairs : il n’y aura pas de VUS McLaren. Jamais. Ni demain ni dans dix ans. Une affirmation entendue maintes et maintes fois chez d’autres constructeurs de voitures d’exception, qui ont pour la plupart tous cédé à la tentation. Même Ferrari est sur le point de présenter son VUS. Imaginez!

Cela dit, McLaren affirme de son côté vouloir ne se concentrer que sur une petite production de voitures exotiques, d’un maximum de 6 000 unités par an. On mentionne également que d’ici cinq ou six ans, toutes les McLaren seront partiellement électrifiées, ce qui inclura le successeur de la vénérable McLaren P1. Évidemment, le gros défi de McLaren concernant l’électrification demeure le poids des batteries. Un problème majeur pour un constructeur qui travaille d’arrache-pied pour économiser chaque gramme possible lors du développement de ses modèles. Or, il considère être en mesure de trouver la solution d’ici quelques années, en espérant que la technologie des batteries évoluera elle aussi rapidement.

Et la 720S, elle?

J’avais eu la chance au cours de l’été dernier de conduire la version à toit rigide de la 720S. Un bolide de 440 000 $ bardé d’options, qui avait évidemment fait tourner bien des têtes. Lancée l’an passé, la 720S a fait couler beaucoup d’encre. Pour sa gueule d’enfer, pour ses performances ahurissantes, mais surtout, pour ses avancées technologiques. Parce que ce bolide affiche un meilleur rapport poids/puissance qu’une Ferrari 488 Pista. Parce que sa coque en fibre de carbone baptisée Monocage est plus légère et plus rigide que jamais. Et parce que la gestion informatique de la mécanique et du châssis y est si poussée qu’elle permet de demeurer littéralement vissé au bitume, qu’importe la pression de votre pied droit!

Inutile de vous dire qu’en prenant le volant de la version Spider, j’anticipais une expérience tout aussi mémorable. Et ce fut le cas. Oui, certes, parce que j’avais le bonheur de rouler à ciel ouvert, mais aussi parce que pour une des rares fois dans ma vie, j’allais préférer la version décapotable au coupé. Par exemple, vous ne me vendriez jamais une BMW M4 Cabriolet plutôt qu’un coupé. Même chose pour la Porsche 911, la Corvette et pour la Lamborghini Huracán. Mais là, c'est bien différent.

D’abord, il faut savoir que la 720S Spider n’est plus lourde que de 10 kilos par rapport au coupé. Un véritable tour de force considérant le renforcement structurel, l’ajout du mécanisme de toit et le système de protection en cas de tonneau. Il faut dire que ce dernier est aujourd’hui entièrement conçu en fibre de carbone, alors que celui de sa devancière, la 650S Spider, était composé d’acier. Fait intéressant, le coupé et la version Spider ont été développés à la même période.

L’idée était ainsi de concevoir une voiture qui allait être non seulement aussi fonctionnelle en coupé qu’en roadster, mais également aussi élégante. Les lignes ont donc été finement sculptées dans l’optique d’une élégance et d’un aérodynamisme ultimes. Pourquoi a-t-on alors attendu pour lancer la version Spider? Pour garder la clientèle en haleine! D’ailleurs, on peut déjà compter quelques clients qui ont fait l’achat d’un coupé et qui l’échangeront prochainement contre la version Spider. Parce que certaines personnes ont un peu moins de soucis financiers que d’autres…

Un toit magique

Il faut compter 11 secondes pour abaisser ou relever le toit. Et l’exercice peut se faire même en roulant, à condition de circuler à moins de 50 km/h. Bien sûr, le panneau de toit de la voiture est transparent, ce qui permet d’obtenir une belle luminosité à bord même lorsque le toit est en place. Toutefois, pour ne pas que le soleil soit trop dérangeant ou parce que l’on désire parfois un peu plus d’intimité, la vitre du panneau de toit s’équipe d’un procédé électrochimique qui modifiera son opacité, diminuant ainsi le pourcentage de pénétration de la lumière. Ce procédé est également utilisé pour le verre de certaines tours à bureaux, ce qui évite aux occupants de littéralement cuire à l’intérieur du bâtiment. C’est à l’aide d’un simple bouton que l’on peut modifier le degré de pénétration de la lumière dans l’habitacle de la 720S, lequel sera cependant engagé au plus fort et de façon automatique lors du verrouillage des portes.

Le confort de l’habitacle ne se limite évidemment pas qu’à son degré de luminosité. Ici, tout a été finement étudié afin que l’expérience soit des plus conviviales. De l’accès à bord jusqu’au confort des sièges, en passant par l’ergonomie et l’efficacité de l’écran central tactile. Tout est franchement génial. Sans compter le souci du détail apporté à la finition.

Il faut cependant retenir que la McLaren 720S, comme tout modèle de la marque, vise d’abord à plaire aux amateurs de conduite. Une position de conduite optimale, une excellente visibilité (même derrière) et une simplicité d’utilisation des diverses commandes nécessaires à la conduite. Des touches sur le volant pour régler le régulateur de vitesse et volume du système audio? Pas ici. Seules les palettes nécessaires au passage des rapports y sont attachées. Et sous l’écran tactile de huit pouces, quelques commutateurs rotatifs servant aux réglages du châssis et à la gestion de la puissance. Sachez d’ailleurs qu’en positionnant ces commandes en mode « Track », le mince écran d’instrumentation numérique situé derrière le volant pivotera à l’horizontale pour améliorer encore davantage la visibilité, ne vous livrant que l’essentiel des informations dans une illustration graphique on ne peut plus simpliste.

Sensations fortes?

Oh que oui! Parce que la sonorité est envoûtante et parce que le seul fait de prendre place à bord d’une telle voiture est en soi en exercice d’exotisme. Vous seriez toutefois étonné par l’aisance et la facilité de conduite de cette voiture, qui ne requiert pas d’habileté particulière. D’une part, parce que la visibilité y est excellente, mais aussi en raison d’une maniabilité surprenante, résultant d’une gestion ultra-efficace des suspensions et de la puissance. Autrement dit, il est possible de conduire cette voiture en ne souhaitant que de profiter du grand air, sans égard à la performance. Et croyez-moi, le confort y est étonnant.

Maintenant, inutile de vous dire qu’un petit coup sur l’accélérateur ne divulgue qu’un bref indice sur les capacités de cette bête. Suffit de placer la voiture en mode « Sport » pour qu’elle donne l’impression que Popeye a soudainement mangé une feuille d’épinard. La suspension se raffermit, la direction aussi, et la sonorité mécanique devient moins subtile. Et en mode « Track », tout est encore plus drastique, poussé à l’extrême.

Propulsée, cette voiture s’équipe d’un petit V8 de 4,0 litres biturbo de 720 PS (d’où son nom), donc 710 chevaux. Jumelée à une boîte séquentielle à sept rapports avec double embrayage, elle vous lance telle une véritable catapulte sans jamais donner l’impression de perdre de sa vigueur. Et pour cause, un 0-100 km/h en 2,9 secondes, un 0-200 km/h en 7,9 secondes et un quart de mile en 10,4 secondes. Et la vitesse de pointe? Autour de 340 km/h…

Solide, la 720S propose une conduite directe. Malgré ses dimensions généreuses, il n’est pas difficile pour le conducteur de faire corps avec elle. D’y trouver un parfait équilibre de conduite en ajustant les différents paramètres pour obtenir une machine à fois confortable sur la route et démentielle sur un circuit. Oh, et pas besoin de vous en faire pour les freins. Parce que hormis une fermeté considérable du pédalier, les disques de composite de céramique effectuent un boulot incroyable. À preuve, McLaren annonce une distance d’à peine 30 mètres pour le 100-0 km/h.

Des gens passionnés

Après une journée folle au volant de 720S, un bon repas. Un verre de vin. Accompagné de collègues journalistes et de représentants, développeurs et ingénieurs de la marque. Quel a été selon vous le principal sujet de discussion de la soirée? Les voitures, bien sûr. Mais pas seulement la 720S. On a discuté Lotus Elise, Mazda MX-5, même d’une Venturi 300 Atlantique. Parce que chez McLaren, au-delà du prestige de la marque et de l’inaccessibilité des modèles pour la plupart des gens, c’est d’abord la passion des voitures qui prévaut. Est-ce qu’un représentant de Ferrari oserait un jour affirmer à la presse qu’il conduit quotidiennement une Mazda MX-5 et qu’il a du plaisir à le faire? J’en doute. Or, chez McLaren, c’est le cas.

Certains acheteurs de McLaren pourraient donc se procurer une 720S pour épater la galerie. Parce qu’après l’achat d’une Porsche, d’une Lamborghini et d’une Mercedes-AMG GT, il faut trouver plus original. Mais ces derniers risquent alors de se découvrir une passion soudaine. En bon français, de pogner la piqûre! Ça m’est arrivé, ça leur arrivera. Et je souhaite que ça vous arrive, à vous aussi!