Volkswagen Atlas 2019: Le camion du peuple

Publié le 1er janvier 2019 dans 2019 par Marc Lachapelle

Si le dieu Atlas de la mythologie grecque portait le monde entier sur ses épaules, le grand utilitaire sport du même nom se donne plus modestement pour mission de transporter plein de monde, en tout confort et sécurité. Avec jouets et bagages. Sans consommer trop, non plus. Visant expressément l’acheteur nord-américain affamé de ces créatures que l’on nomme VUS, il est fabriqué au cœur du Tennessee. Pour une fois que le géant de l’industrie allemande vise plutôt bien avec un produit sciemment « américanisé ».

Ce désir de plaire aux Américains – parce que c’est bien eux que l’on vise – est un peu trop évident, au premier abord. Du moins, aux yeux d’un acheteur ou alors d’un journaliste automobile québécois. Parce que Volkswagen n’a aucun mal à plaire, chez nous, en présentant des modèles qui correspondent à ses valeurs premières.

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Or, en étirant la plate-forme « adaptable » MQB de 77 cm en longueur, 20 cm en largeur et 33 cm en hauteur, par rapport à une Golf, pour créer l’Atlas, les maîtres de Wolfsburg l’ont voulu suffisamment costaud pour que nos voisins du Sud le respectent et le considèrent, à tout le moins. En prenant soin de lui tailler une silhouette assez anguleuse et imposante pour que l’effet ne soit pas perdu.

On peut s’étonner du fait qu’un VUS de plus de deux tonnes partage la même architecture qu’une Golf. C’est pourtant le cas, avec son moteur installé en position transversale. Les versions à quatre roues motrices profitent d’un V6 de 3,6 litres et 276 chevaux qui les propulse de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes, avec une reprise de 80 à 120 km/h en 6,2 secondes et une capacité de remorquage de 2 268 kg (5 000 lb). Seul défaut : un accélérateur électronique peu progressif, même en mode Éco. Et c’est pire en mode Normal.

Les versions à deux roues motrices sont dotées d’un quatre cylindres turbo de 2,0 litres et 235 chevaux qui livre un généreux couple de 258 lb-pi à 1 600 tr/min. Ces versions consomment moins, mais qui veut d’une traction lourde et costaude qui ne peut tracter que 907 kg (2 000 lb) chez nous? Seulement 5% des acheteurs, sans surprise, qui le préfèrent vraisemblablement à une fourgonnette.

Simple et d’assez bon goût

Le dessin du tableau de bord est digne du Bauhaus par son dépouillement et sa simplicité. Rien de baroque ici, ce qui convient plutôt bien à un véhicule dont la vocation est ouvertement familiale. La finition est soignée et le plastique est partout, un peu trop évident par endroits. Les contrôles sont clairs et simples, comme d’habitude chez VW. Le cockpit virtuel de 12,3 pouces est optionnel. La visibilité est bonne, sauf pour le rétroviseur gauche qui peut cacher une voiture entière à une intersection tellement il bloque la vue de ce côté, monté trop haut et trop loin vers l’avant, sur un pied trop large.

La position de conduite, sans reproche, combine un siège qui fournit un bon maintien pour les cuisses et un excellent repose-pied. Le dossier est trop plat, par contre. Le volant est bien moulé, mais encore un peu haut perché, à son réglage (manuel) le plus bas. Il y a amplement d’espace à l’avant, dans toutes les directions, malgré une console de bonne taille. Une autre tradition germanique. Les rangements sont nombreux et généreux, au moins.

L’espace et les dégagements abondent aussi à la deuxième rangée, même à la place centrale. Cette banquette, ou les sièges capitaines des versions plus cossues, se déplacent sans peine pour faciliter l’accès à une troisième banquette assez confortable, même pour des adultes. Le coffre est déjà très correct derrière et les concepteurs ont eu la bonne idée d’imiter Subaru en sculptant un rangement sur mesure pour l’écran amovible sous le plancher.

Titan raisonnablement agile

L’Atlas fait sentir sa taille en conduite. C’est un gros véhicule qui ne le cache aucunement et se révèle néanmoins assez maniable en ville, grâce à un diamètre de braquage assez court pour sa taille. Sa direction est précise, nette et un peu légère, sa tenue en virage très équilibrée, avec une bonne adhérence et une petite dose de roulis, cadeau de ressorts trop souples.

La suspension devient trépidante et bruyante sur une chaussée raboteuse, par contre. À cause d’un amortissement un tantinet faible et sans doute aussi d’une rigidité structurelle perfectible. Il y a peut-être une limite à la « flexibilité » de la plate-forme MQB, finalement.

Si ce cousin géant de la Golf est assurément le produit d’une froide stratégie, il n’en est pas moins pratique, spacieux et bien conçu. Chose certaine, il gagne à être connu. Le plaisir est modeste, mais augmente réellement avec l’usage, au fil des kilomètres.