Porsche 718 Spyder et Cayman GT4 2020 : les joueurs étoiles

KNOCK HILL, Écosse – Pour tout dire, il n'y a pas de meilleures voitures sport, dollar pour dollar et catégorie pour catégorie, que la décapotable Boxster et le coupé Cayman à moteur central de Porsche. Point final.

En tenue de route, surtout, ces deux-là sont les références incontestées depuis l’apparition de la Boxster en 1997 et la naissance du Cayman, quelques années plus tard. En 2006, plus précisément.

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Ce qui n'empêche aucunement les sorciers de Weissach de les rendre plus performantes et raffinées, de génération en génération. La dernière fois, c'était en 2017 avec l'apparition de la série 718 qui marquait l'amorce d'une quatrième pour la Boxster et d'une troisième pour le Cayman. Signe particulier : de nouveaux quatre cylindres à plat turbocompressés de 2,0 et 2,5 litres qui sont plus puissants et plus efficaces, à défaut de produire un son aussi mélodieux et ravissant que les merveilleux boxers à six cylindres qu'ils ont remplacés.

Maintenant que les modèles réguliers, les S et les GTS sont bien installés, Porsche nous offre à nouveau des versions Boxster Spyder et Cayman GT4 qui viennent se percher au sommet de leur famille respective. On parle ici d’une troisième édition pour la Spyder décapotable, après celles de 2012 et 2016, alors que le premier coupé GT4 a été produit en 2016.

Un cœur tout neuf

Chose certaine, Porsche n’a pas fait les choses à moitié pour le retour du six cylindres dans la série 718. Les nouvelles Spyder et Cayman GT4 ont effectivement droit à un moteur inédit, rien de moins. Il s’agit d’une version atmosphérique du six cylindres turbo de 3,0 litres qui équipe les 911 Carrera S actuelles. En augmentant l’alésage des cylindres et la course des pistons, les ingénieurs ont créé un moteur de 4,0 litres dont ils ont tiré 414 chevaux à 7 600 tr/min et 309 lb-pi de couple à 5 000 tr/min. Assez pour boucler le sprint 0-100 km/h en 4,4 secondes.

C’est un gain de 34 chevaux pour le Cayman suprême et de 44 chevaux pour la reine des Boxster, par rapport au moteur de 3,8 litres des versions précédentes. Parce que la Spyder affiche désormais une puissance identique à celle du GT4. Pareillement pour le train avant, les suspensions et les freins que ces deux-là partagent avec la 911 GT3. Leurs moteurs atmosphériques de 4,0 litres ne sont pas du tout les mêmes, par contre. Les bielles en titane et les autres composantes qui permettent à celui de la GT3 de tourner à 9 000 tr/min seraient simplement trop chères pour les 718.

Seule différence mécanique notable entre Spyder et GT4 : le pincement et l’angle de carrossage des roues avant qui sont réglables sur le coupé, tout comme sa barre antiroulis. Parce qu’il va forcément se retrouver plus souvent sur un circuit que le roadster. La carrosserie des deux versions est plus basse de 30mm que celle des 718, ce qui abaisse le centre de gravité d’autant et améliore l’agilité et la tenue de route du même coup.

Disons imperturbables

Les amortisseurs réglables de la suspension « active » PASM offrent un mode plus ferme dont on n’a franchement aucun besoin sur la route, tellement l’aplomb, la stabilité et la précision de la Spyder étaient remarquables sur des routes écossaises étroites et entortillées à souhait. Il faut dire qu’une servodirection électrique à rapport variable à peu près parfaite, ça aide aussi. Surtout avec un volant dont la jante habillée d’alcantara a tout juste la bonne épaisseur. On aurait sûrement choisi le mode Sport sur le sec mais sur le circuit Knockhill balayé par la pluie, la suspension du Cayman GT4 était irréprochable en mode Normal.

Les Spyder et GT4 partagent aussi des pneus « à ultra hautes performances » de taille 245/35 ZR20 à l’avant et 295/30 ZR20 à l’arrière. Les voitures conduites en Écosse chaussaient toutes des Michelin Pilot Sport Cup2 qui offraient une surabondance de mordant sur la route et qui nous ont franchement surpris sur un circuit toujours détrempé. Avec leur bande de roulement quasiment lisse par endroits, ils ne sont pourtant pas reconnus pour leurs vertus amphibies. Là encore, l’équilibre sans faille du Cayman GT4 y est assurément pour beaucoup.

Ces gommes vraiment larges sont montées sur de belles jantes d’alliage de 20 pouces très ajourées qui révèlent les disques d’acier perforés de 380 mm de diamètre, pincés par des étriers en aluminium monoblocs à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière. En modulation, puissance et résistance, le freinage est sans reproche aucun. Que ce soit sur la route avec les disques en métal ou sur un circuit, avec les disques carbone-céramique (PCCB), une option qui ajoute 9 130 $ à la facture des deux versions. Le diamètre des disques est alors de 410 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière et ils sont moitié moins lourds, en prime.

Ou simplement magistrales

Les deux partagent une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports dont le levier plus court est précis et assure des passages plus rapides. La boîte PDK à double embrayage se greffera au catalogue des options l’an prochain. Au différentiel autobloquant mécanique s’ajoute le transfert de couple qui se fait par des applications légères du frein intérieur arrière, lesquelles biffent le sous-virage.

Porsche a vraiment soigné l’efficacité aérodynamique des Spyder et Cayman GT4. Ce dernier profiterait même de 50% d’appui additionnel, avec un coefficient de traînée inchangé, grâce à un grand aileron fixe et un extracteur très sculpté sous la partie arrière. La Spyder, dont on replie ou replace la capote à la main, plus facilement qu’avant, est la première Boxster à bénéficier d’un appui aérodynamique sur l’essieu arrière, grâce à un aileron qui se déploie à 120 km/h et au même extracteur, développé en course.

L’habitacle des Spyder et GT4 est simple, spacieux et superbement fini. Les cadrans et l’écran tactile sont clairs, les commandes et contrôles efficaces. Bravo pour le bouton Auto Blip qui permet d’activer la compensation du régime lorsque l’on rétrograde sans l’associer à un mode de conduite. Le duo n’en possède d’ailleurs aucun, mais on peut couper l’antidérapage et ensuite l’antipatinage avec deux autres touches sur la console centrale.

Le confort des sièges de série est carrément étonnant, sur de longs trajets. On peut s’offrir des sièges sport à 18 réglages électriques avec mémoires pour 3 010 $ ou des baquets à dossier fixe et coque en fibre de carbone quasi identiques à ceux de la 918 Spyder, contre 6 740 $. Leur maintien est exceptionnel et on renforce immanquablement ses abdominaux et quelques autres muscles à chaque entrée ou sortie.

Les prix de départ sont de 110 500 $ pour la 718 Spyder et 113 800 $ pour le Cayman GT4. Ce sont des véhicules sport purs et durs qui se révèlent, malgré tout, étonnamment dociles et faciles à vivre. Ils ont même deux coffres, pour mieux partir en randonnée ou pour la prochaine journée de pilotage. Les autres n’ont qu’à bien se tenir.