Voici pourquoi la suspension de Mercedes est aussi spéciale
Quel chemin parcouru depuis les ressorts à lames! Les suspensions modernes offrent des niveaux de raffinement presque inimaginables. Dernier exemple en date, le système E-Active Body Control développé par Mercedes-Benz.
Vous savez, cette fonctionnalité qui permet à certains modèles de la marque de sautiller afin de se déprendre d’une impasse?
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Vous avez manqué ça? Visionnez la vidéo qui suit!
Un long développement
La fonction primaire d’une suspension est d’absorber les chocs dus aux inégalités de la route. Pour cela, elle utilise généralement un ressort (à lames ou hélicoïdal). L’amortisseur vient en complément au ressort pour limiter (ou amortir) ses oscillations. Ça, c’est la base. Mais il existe d'autres types de suspensions qui font appel à des technologies différentes : barres de torsion, pneumatique, hydropneumatique…
Mercedes travaille sur ces technologies depuis les années 60. La marque a installé sa première suspension pneumatique sur la 300 SE W112 en 1962, suivie de la 600 en 1963. Puis, en 1975, la 450 SEL 6.9 reçoit une suspension hydropneumatique. Enfin, le système Active Body Control (ou ABC) est introduit en 1999 sur la Classe CL (Type 215).
Le principe de base de l’ABC est le suivant : sur chaque combiné ressort amortisseur est ajouté en série un cylindre hydraulique. En fonction des mouvements du châssis, l’ordinateur commande les pompes hydrauliques (une par roue) pour envoyer de l’huile sous pression dans le cylindre afin de limiter le roulis (mouvement du véhicule autour de l’axe longitudinal), le tangage (mouvement du véhicule autour de l’axe transversal) et le pompage (mouvement de bas en haut). La suspension ABC peut aussi ajuster la hauteur de la caisse en fonction de la vitesse.
En 2013, avec le lancement de la Classe S W222, Mercedes ajoute à la suspension ABC une caméra stéréo (située dans le pare-brise), capable de lire la route en 3D, permettant ainsi à l’ordinateur d’anticiper les irrégularités en ajustant chaque amortisseur. Le système prend alors le nom de Magic Body Control.
Mercedes rajoute un « E »
Cette nouvelle version de l’ABC bénéficie de changements majeurs. L’ensemble ressort/amortisseur/cylindre hydraulique est remplacé par un combiné soufflet pneumatique/amortisseur hydraulique.
Cette avancée a été, en partie, rendue possible par l’adoption d’un système d’hybridation légère 48 volts qui permet d’installer des moteurs/pompes plus puissants et plus réactifs.
Le soufflet pneumatique reprend les fonctions du ressort en absorbant les chocs et en permettant d’ajuster la hauteur de la caisse. Du côté de l’amortisseur, l’ensemble moteur pompe peut injecter de l’huile sous pression de chaque côté du piston. Ainsi, l’amortisseur contrôle encore les oscillations de la partie ressort, mais peut aussi lever ou baisser le piston à la demande. Grâce à cela, l’ordinateur peut jouer sur la hauteur de chaque roue et donc minimiser les impacts de la route. Il peut, par exemple, relever la roue en préparation d’une bosse ou la baisser en préparation d’un trou. L’amortisseur, en devenant actif, prend une partie des fonctions du ressort.
Elle est vivante!
En plus des différents modes d’amortissement (Confort, Sport, Tout-terrain pour les VUS) déjà connus et de la possibilité d’ajuster la hauteur de caisse, soit pour aider à l’accès ou au chargement soit pour améliorer l’aérodynamique, Mercedes a ajouté de nouvelles fonctions tout à fait intéressantes.
Le système de caméra stéréo (Road Surface Scan) est intégré et permet d’améliorer le contrôle du châssis. La suspension étant pleinement active, elle peut contrer les effets de la force centrifuge en virage. Au lieu de s’incliner dans le sens opposé du virage, comme une auto normale, le véhicule peut s’incliner jusqu’à trois degrés dans le sens du virage, à la manière d’une moto. Les trajets sinueux deviennent ainsi plus agréables.
Les VUS bénéficient, quant à eux, de deux nouvelles fonctions. La première est la commande individuelle de roue. Avec l’écran tactile, le conducteur peut sélectionner individuellement la hauteur de chaque roue. Cela peut être particulièrement pratique en tout-terrain lorsqu’une roue est enfoncée dans un trou ou que la suspension est comprimée au maximum. Il y a ensuite le mode dégagement. Si, par exemple, le VUS est enlisé dans du sable, l’assiette du véhicule peut être relevée puis abaissée à plusieurs reprises pour augmenter et réduire alternativement la pression des roues sur le sol et ainsi améliorer la motricité. Le camion se trémousse, littéralement, pour se désenliser.
Grâce aux systèmes d’hybridation légère, capables de délivrer plus de puissance, nous allons voir de plus en plus de technologies actives et pas seulement au niveau de la suspension. Les années qui viennent risquent d’être très intéressantes.