Hyundai Kona électrique : Un VÉ électrisant

Le Hyundai Kona à essence vous plaît ? Alors, si l’idée d’adopter l’électromobilité vous titille, le Kona électrique, qui a à peu de choses près le même intérieur accueillant et polyvalent, vous attirera tout autant.

Depuis une décennie, Hyundai s’active à se tailler une place dans le marché en devenir des véhicules électrifiés pour grand public. Après quelques expérimentations exposées dès 1991, c’est en 2009 qu’une première berline à motorisation hybride de série a fait ses débuts : une Elantra réservée à certains marchés asiatiques et européens. Au Canada, c’est en 2011 que les consommateurs ont pu s’offrir une première Hyundai électrifiée : une Sonata hybride, modèle qui figure toujours au catalogue de la marque.

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L’apparition du trio Ioniq, en 2017, constitue cependant le premier effort marquant de cette démarche commerciale. D’abord, parce que ce trio réunissait les trois formes d’électrification sous une même enseigne avec l’Ioniq hybride, l’hybride rechargeable et l’électrique, mais aussi parce, pour la première fois, un véhicule électrifié de Hyundai recevait une architecture exclusive.

Contrairement aux trois Ioniq, le Kona EV reprend toutefois une plateforme connue : celle de l’utilitaire compact du même nom devenu la coqueluche de la marque. Cette année, à l’échelle du pays, il a été le troisième modèle le plus populaire de Hyundai après la berline Elantra et l’utilitaire Tucson. Cela explique l’intérêt soutenu que suscite actuellement le Kona EV.

Différences originales

Du point de vue esthétique, ce véhicule électrique (VÉ) se distingue de sa contrepartie à moteur thermique par sa partie avant différente sans grille, ses roues en alliage de 17 po originales et quelques couleurs qui sortent de l’ordinaire : le Jaune acide de la version d’entrée de gamme Essential et le Bleu céramique avec toit blanc offert en option (+500 $) pour les Kona EV Preferred et Ultimate mieux équipés. En outre, le Kona EV n’offre pas la transmission intégrale proposée pour le Kona à moteur turbo de 1,6 L ou atmosphérique de 2,0 L.

Ce VÉ compact à roues avant motrices, dont nous avons fait l’essai cet automne, partage le moteur électrique des Kia Niro EV et Soul EV. Fort de ses 201 ch, il livre une accélération linéaire qui propulse ce VÉ de 0 à 100 km/h en 7 s et des poussières, ce qui peut en surprendre plus d’un!

Ce véhicule électrique partage aussi la batterie au lithium-ion de 64 kWh des deux Kia. Grâce à cette batterie refroidie par liquide, Hyundai fait miroiter une autonomie optimale de 415 km (dans les meilleures conditions). Avec la même batterie, les deux Kia doivent se contenter de 385 km. Or, cette cote alléchante place le Kona EV dans une catégorie qu’on pourrait appeler « modèles de longue distance abordables », qui réunit la Chevrolet Bolt EV, la Nissan Leaf Plus, les deux Kia et la Tesla Modèle 3 d’entrée de gamme. Ces VÉ affichent un prix de base d’environ 45 000 $ (51 595 $ pour le Soul EV et 55 990 $ pour la Tesla).

Soulignons, par ailleurs, que le Kona EV à batterie de 39,2 kWh offert aux automobilistes coréens ne figure pas au catalogue canadien. Chez nous, cette batterie est réservée au Kia Soul EV d’entrée de gamme.

Assemblé à l’usine Hyundai d’Ulsan, en Corée du Sud, le Kona électrique est livré avec un chargeur embarqué de niveau II de 7,2 kW. Avec ce dernier, il serait possible de recharger à 80% la batterie, qui aurait atteint sa charge minimum, en 55 min à l’aide d’une borne de niveau III (100 kW). Avec une borne de niveau II (7,2 kW/240 v), il faudrait 9 h et 35 min pour faire de même, alors qu’à partir d’une prise murale ordinaire (1,4 kW/120 v), il faudrait 48 h. Une éternité!

Nombreux incitatifs disponibles

L’achat d’un véhicule comme celui-ci implique naturellement l’installation d’une borne de recharge de 240 v à la maison. Un incontournable pour lequel il est présentement possible d’obtenir un incitatif de 600 $ du gouvernement du Québec. Ce dernier offre aussi un incitatif à l’achat de 8 000 $ pour le Kona EV, alors que le fédéral en ajoute un autre de 5 000 $. Et c’est compter les incitatifs à la location offerts par ces deux paliers de gouvernement. En somme, l’automobiliste québécois a les meilleures raisons pour adopter l’électromobilité maintenant.

Pour le marché canadien, Hyundai a doté ce Kona d’une pompe thermique. En utilisant le système de climatisation dans un cycle inversé, ce dispositif assure le chauffage de l’habitacle sans trop grever l’autonomie du véhicule. Car il faut se souvenir que, par temps froid, l’autonomie d’un VÉ, quel qu’il soit, peut diminuer de 30 à 40%, selon le véhicule et l’utilisation qu’on en fait. Cela dit, avec un Kona EV utilisé en conditions urbaines, on n’aura pas à s’inquiéter, compte tenu de sa « grosse » batterie, et plus encore si l’on dispose d’une borne de recharge de 240 V à la maison, sur laquelle on se branche dès qu’on revient.

Le câble de chargement de ce VÉ est, par ailleurs, beaucoup plus léger que celui d’une Nissan Leaf. En outre, pour limiter les risques de vol, le constructeur a prévu un connecteur qui se verrouille lorsqu’il est branché à l’avant du véhicule et qu’on verrouille les portières. Cette particularité n’est pas encore universelle : le câble de la Toyota Prius Prime, lui, ne se verrouille pas ! Retirer le connecteur du port de chargement du Kona EV peut toutefois causer de petites surprises. Pour ce faire, on doit d’abord déverrouiller toutes les portières et, si le connecteur n’est pas retiré dans les 15 secondes suivant le déverrouillage des portières, il se reverrouille automatiquement. Il faut s’y faire ! Le constructeur a aussi prévu un mode « Auto » permettant au connecteur de se déverrouiller automatiquement lorsque la recharge est complétée. Ce mode sera sans doute pratique si le véhicule est stationné à l’intérieur d’un garage privé, mais il faudra prévoir de le désactiver dès qu’on rechargera ce Kona dans un lieu public.

Outre son comportement routier homogène (direction précise, freinage mécanique facile à moduler, freinage par récupération intuitif, suspension bien calibrée), le Kona électrique bénéficie également d’un coffre particulièrement polyvalent. Son volume utile, qui varie de 544 à 1 296 L, est le même que celui d’un Kona à moteur à essence. Qui plus est, lorsqu’on replie les dossiers 60/40 de la banquette arrière, on obtient d’un plancher plat et uniforme d’un bout à l’autre du coffre. Enfin, en soulevant le hayon, on découvre une ouverture ample sans seuil gênant, comme dans une Bolt EV. Voilà des qualités qui font défaut à la Leaf, dont le coffre de plus petit volume impose un plancher à deux niveaux très distants. Comme quoi c’est dans les détails qu’on départage des VÉ aussi intéressants que le Kona, la Leaf et la Bolt.

En vidéo : Tesla Model 3 ou Hyundai Kona électrique?