Mazda CX-30 2020 : CrossMazda3

Publié le 13 décembre 2019 dans Premiers contacts par Antoine Joubert

Mazda lance ces jours-ci son quatrième multisegment, signifiant ainsi que les voitures deviennent minoritaires pour ce constructeur d’Hiroshima. Un quatrième, qui vient se glisser hiérarchiquement entre le CX-3 et le CX-5.

Non, le CX-30 ne remplace pas le CX-3, du moins pour l’instant. La stratégie de Mazda de conserver le CX-3 viserait à offrir à sa clientèle un véhicule d’entrée de gamme, faute de pouvoir vendre une Mazda2 à prix plancher. Cela dit, ne comptez pas sur Mazda pour renouveler le CX-3 d’ici peu, puisque l’insuccès flagrant de ce modèle sur le marché américain ne permet certainement pas de croire que l’on tentera l’exercice une seconde fois.

Imaginez, à peine 19 000 CX-3 ont été vendus l’an dernier aux États-Unis, contre 12 500 au Canada. Et de ce nombre, 6 000 trouvaient preneur au Québec. Cette situation rappelle d’ailleurs celle de la défunte MX-3 Precidia, qui avait connu un succès monstre au Québec, alors que le reste des Nord-Américains l’avait littéralement boudée.

Donc, le CX-3 demeure, mais vit clairement sur du temps emprunté. Or, il permettra aussi à Mazda de mieux effectuer cette transition vers le monde du luxe, où le CX-30 jouera un rôle d’importance. Parce qu’il faut l’admettre, les plus récentes créations de la marque impressionnent énormément en matière de luxe, de raffinement et de finition. Et le CX-30 n’échappe pas à cette règle.

Une Mazda3 aventurière?

Si le CX-3 dérive directement de la Mazda2 (vendue chez nous sous le nom de Toyota Yaris), le CX-30 recourt pour sa part à la totalité des composantes issues de la récente Mazda3. Même châssis, mêmes motorisations, et une planche de bord pratiquement identique. Pour effectuer un parallèle, le CX-30 est à la Subaru Crosstrek ce que la Mazda3 est à la Subaru Impreza, à la différence que le CX-30 revêt une robe qui lui est propre.

Pour Mazda, il est clair que les ventes de la récente Mazda3 déçoivent au plus haut point. On pourrait attribuer cette baisse de popularité à un look qui ne fait pas l’unanimité, mais aussi au fait que les ventes de voitures sont généralement en chute. Et c’est justement dans l’optique de contrer cette dégringolade des ventes que Mazda débarque avec un CX-30, qui pourrait très certainement devenir aussi populaire que sa petite sœur d’ici quelques années.

Mazda vise donc le volume avec le CX-30, proposant une gamme aussi élargie que celle de la Mazda3. Trois déclinaisons sont ainsi au menu : GX, GS et GT. Pour l’heure, la question d’une version Signature demeure en suspens, mais il est clair que l’on étudie actuellement la question.

Photo: Antoine Joubert

Un look rafraîchissant

Un long « museau » à la fois sobre et audacieux caractérise le style du CX-30 , ce dernier est aux antipodes d’un produit comme le Lexus NX, par exemple. Sa carrosserie, bien divisée par des bas de caisse et pourtours d’aile contrastants, lui assure également un certain tonus, alors que les flancs exhibent une musculature carrément sexy. Bonne nouvelle, Mazda a aussi abaissé le seuil de coffre par rapport au CX-3, facilitant ainsi le chargement. Et bien sûr, on a également pris soin d’élargir l’espace de chargement intérieur de 50 mm, afin d’obtenir un volume finalement comparable à la moyenne de la concurrence. S’agit-il du plus spacieux? Non. Mais il ne s’agit désormais plus d’un irritant par rapport à un Hyundai Kona ou un Nissan Qashqai.

À son volant, l’impression de luxe est palpable, comme avec la Mazda3. Évidemment, le constructeur nous avait confié pour fins d’essais des versions GT entièrement équipées, mais il faut admettre que même dans les modèles plus accessibles, la présentation comme la finition se situent nettement au-dessus de la moyenne.

Photo: Antoine Joubert

Sièges finement sculptés, position de conduite optimale et expérience tactile exceptionnelle sont au nombre des points forts du CX-30. Il faut d’ailleurs mentionner que les ingénieurs ont pris soin de développer des boutons, commutateurs et commandes qui, au toucher, procurent tous la même sensation de raffinement et de solidité. Rien de lâche ou qui « sonne creux ». Et bien sûr, aucun craquement à bord, qui serait notamment causé par des matériaux fixés à la hâte ou pire, par un toit ouvrant panoramique. D’ailleurs, ce dernier n’est pas offert spécifiquement pour cette raison, mais aussi pour une question de rigidité structurelle.

Équipé d’une superbe chaîne audio Bose, d’une magnifique sellerie en cuir ainsi que de sièges chauffants et ventilés, le CX-30 n’a absolument rien à envier en matière d’équipement à plusieurs modèles de luxe beaucoup plus chers. Pensez par exemple à la Mercedes-Benz GLA qui - malgré un prix beaucoup plus élevé - exige d’importants déboursés supplémentaires pour obtenir ne serait-ce qu’une partie de ce que l’on retrouve ici. Il faut dire que le CX-30 GT propose également l’affichage tête haute, la mémoire des sièges, le volant chauffant, les feux de route automatiques ainsi que la navigation, qui s’ajoute aux applications offertes via Apple CarPlay/Android Auto.

Évidemment, le modèle le plus populaire demeurera la version GS de milieu de gamme, laquelle reçoit tout de même un équipement déjà très généreux. Cela dit, il est clair que Mazda nivelle vers le haut et cherche à attirer le client vers des gammes toujours plus cossues.

Pourquoi est-ce que Mazda conserve néanmoins une molette positionnée sur la console centrale, servant à l’activation des commandes de l’écran central? Parce que les ingénieurs ergonomes considèrent avec raison qu’il est nécessaire de quitter la route des yeux pour activer une fonction via un écran tactile. À l’opposée, il serait intuitif de faire appel à une telle molette, grâce à un menu simple, efficace et finement étudié. Et il faut admettre qu’en dépit de quelques petites lacunes (comme le passage manuel des chaînes de radio, plutôt complexe), cette formule fonctionne à merveille. Le seul bémol se situe néanmoins du côté de l’espace restant au niveau de la console centrale, plutôt limité.

Photo: Antoine Joubert

Plus de nerfs sous le capot

Optez pour la version GX et vous obtiendrez un moteur 2,0 litres de 155 chevaux, à peine modifié par rapport à celui du CX-3. Toujours jumelé à une boîte automatique à six rapports, il peut ou non faire équipe avec le rouage intégral, dont les performances sur la route sont particulièrement impressionnantes. Ne faites toutefois pas l’erreur d’essayer une version GS ou GT, puisque vous goûterez alors au punch supplémentaire que procure le quatre cylindres de 2,5 litres. Un moteur de 187 chevaux ayant de quoi embarrasser les motorisations de l’ensemble des concurrents, excepté le Hyundai Kona à moteur turbo.

Évidemment, cette mécanique jumelée au rouage intégral requiert un peu plus de carburant à la pompe, pour une moyenne combinée variant entre 8,5 et 9,0 litres aux 100 km. Or, le choix d’une version GT pourrait cependant faire économiser quelques dixièmes de litre par 100 km grâce à une technologie de désactivation des cylindres, uniquement offerte sur cette version.

Photo: Antoine Joubert

À l’assaut des bagnoles allemandes?

Au volant du CX-30, je ne faisais qu’imaginer la possibilité d’y installer le moteur 2,5 litres turbo, déjà offert dans la Mazda6 et le CX-9. Non pas parce que la version GT manque de puissance, au contraire, mais parce qu’en créant une version Signature équipée de cette motorisation, Mazda aurait tout en main pour prendre d’assaut le marché des multisegments urbains de luxe, façon Audi Q3, BMW X1/X2 et Mercedes-Benz GLA. Une surprime de peut-être 4 000 $ qui nous transporterait autour de 38 000 $, mais qui permettrait ainsi de faire économiser 10 000 $, voire 15 000 $, à celui qui recherche ce genre de produit. Bien sûr, le logo Mazda n’a pas le prestige des quatre anneaux ou de l’étoile argentée, mais là s’arrêtent les désavantages.

Comprenez donc que le CX-30 est un charme à conduire. Que sa rigidité structurelle et que ses éléments suspenseurs permettent un plein contrôle et une sérieuse dose de plaisir, via une direction dont la précision est supérieure à celle de tout véhicule comparable. En fait, seule la direction d’une BMW X1/X2 serait capable d’accumuler plus de points dans un exercice comparatif, ce qui en dit long. Puis, côté insonorisation, Mazda a mis les bouchées doubles. Bien sûr, la sonorité particulière du moteur 2,5 litres se fait toujours entendre en accélération, mais à vitesse de croisière, le silence de roulement est exceptionnel. Mazda affirme même que le CX-30 surpasse le CX-5 à ce niveau.

Côté freinage, on fait aussi un pas de géant. Parce que les sensations sont meilleures et en raison des distances de freinage raccourcies par rapport au CX-3. Le hic, c’est que vous risquez de remplacer vos disques et plaquettes un peu plus souvent, puisque ceux-ci ne semblent pas traverser très efficacement l’épreuve du temps. C’est du moins la conclusion à laquelle on peut arriver en constatant la demande déjà élevée pour les pièces de frein des Mazda3 de nouvelle génération. Est-ce que cela serait causé par l’activation répétée des freins via le système GVC, qui consiste à ralentir la roue intérieure en virage pour améliorer la stabilité et la tenue de route? Difficile à dire. Cela dit, retenez que le CX-30 freine efficacement, un problème auquel Mazda a longtemps fait face.

Photo: Antoine Joubert

Face à la concurrence

Aujourd’hui plus féroce que dans le segment des voitures compactes, la concurrence s’installe entre les constructeurs. Américains, Japonais, Coréens, tout le monde propose aujourd’hui son multisegment urbain, parfois même deux chez un même fabricant . Et ne soyez pas dupes, il ne s’agit que d’une question de temps avant que ne débarque un produit Volkswagen, pour intensifier cette lutte.

Alors, où se situe le CX-30? Assurément dans le trio de tête, accompagné du Hyundai Kona et de la Subaru Crosstrek. Suivent non loin derrière les Honda HR-V et Nissan Qashqai, un peu plus âgés mais quand même très intéressants. Puis, il faudra surveiller de près l’arrivée du Kia Seltos, lequel utilise tous les éléments du Hyundai Kona.

Mazda tire donc son épingle du jeu en proposant un CX-3 à prix d’aubaine et un CX-30 plus moderne et plus amusant, et qui risque aussi de séduire certains acheteurs qui recherchent l’or blanc, plutôt que l’argent sterling. En terminant, pourquoi CX-30 et non pas CX-4? Simplement parce que le Mazda CX-4 roule déjà sur les routes de Chine!

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Mazda CX-30 2020
Version à l'essai GT
Fourchette de prix 23 950 $ – 33 850 $
Prix du modèle à l'essai 33 850 $
Garantie de base 3 ans/illimité
Garantie du groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
Consommation (ville/route/observée) 9,5 / 7,4 / n.d. L/100km
Options n.d.
Modèles concurrents Buick Encore, Buick Encore GX, Fiat 500X, Ford EcoSport, Honda HR-V, Hyundai Kona, Kia Seltos, Mitsubishi RVR, Nissan Qashqai, Subaru Crosstrek
Points forts
  • Ligne réussie
  • Agrément de conduite
  • Habitacle plus fonctionnel
  • Niveau de luxe et finition
Points faibles
  • Consomme un peu plus que la moyenne
  • Places arrière encore à l'étroit
  • Prix considérable (GT)
  • Usure prématurée des freins à prévoir?
Fiche d'appréciation
Consommation 3.5/5 Malgré la désactivation des cylindres, la consommation demeure dans la moyenne élevée de la compétition. En revanche, il faut considérer la puissance supérieure à la moyenne.
Confort 3.5/5 Mieux insonorisé et proposant des sièges plus confortables, le CX-30 fait à ce chapitre un pas de géant par rapport aux CX-3.
Performances 4.0/5 Les performances routières comme les accélérations sont étonnantes. Imaginez ce qu'il en serait avec le moteur SKYACTIV turbocompressé !
Système multimédia 3.5/5 Le système d'infodivertissement demande un peu d'adaptation mais se veut beaucoup plus convivial que par le passé.
Agrément de conduite 4.0/5 Une des gros avantages du CX-30 face à la compétition.
Appréciation générale 4.0/5 Le CX-30 se situe selon moi dans le trio de tête du segment.
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