Cadillac CT5-V : enfin, de l'espoir

Ces dernières années ont été difficiles pour les berlines, elles qui disparaissent au profit des VUS à un rythme effréné. C’est particulièrement le cas chez les marques américaines, puisque Ford n’offre plus que des VUS, et que General Motors a éliminé les Impala, Lacrosse, Regal et cie.

Vous vous demandez sans doute pourquoi certains pleurent la disparition des berlines. N’est-ce pas tout simplement le marché qui s’adapte à ce que veulent les clients? Malheureusement, oui. Les gens aiment la sécurité, et dans un VUS, haut et spacieux, on se sent en sécurité.

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Pourtant, les berlines modernes sont tout autant sécuritaires, de plus en plus disponibles avec le rouage intégral, mais tellement plus agréables à conduire! Quoi qu’il en soit, Cadillac vient de mettre sur le marché une nouvelle berline, la CT5, censée remplacer la CTS. Nous avons eu la chance de mettre à l’essai la version V, version sport milieu de gamme, et grand dieu, elle redonne espoir, cette voiture !

V, mais pas comme avant

Si l’automobile vous intéresse, vous connaissez bien la gamme V de Cadillac. Par exemple, une CTS-V d’ancienne génération était l’équivalent d’une BMW M5, et c’était vraiment un équivalent, avec 640 chevaux, garants de performances époustouflantes.

Pour la CT5, V n’est plus la désignation la plus rapide. La prochaine « V » s’appellera Blackwing. À la place, V désigne maintenant un ensemble de performance visant à faire le pont entre les versions « ordinaires » du modèle, et la version haute performance. Oui, exactement comme a fait Mercedes-Benz lorsqu’elle a décidé de créer la marque Mercedes-AMG, et de faire des modèles intermédiaires, comme la C43, nichée entre la C300 et la C63.

Toutefois, il ne faut pas faire l’erreur de croire que la CT5-V est un produit édulcoré, bien au contraire ! Pour assurer que la grosse berline soit sportive, GM mise sur plusieurs ingrédients de qualité : moteur V6 biturbo de 3 litres (360 chevaux et 400 lb-pi), suspension magnétique ajustable, transmission automatique à 10 rapports, et un rouage intégral disponible en option.

Dire que cet ensemble fonctionne bien est un euphémisme. Le moteur répond spectaculairement bien aux commandes du conducteur, gracieuseté de l’excellente boîte automatique à dix rapports. Elle ne passe peut-être pas les rapports aussi rapidement qu’une boîte Porsche à double embrayage, mais ce qu’il lui manque en vitesse d’exécution, elle le compense largement par son intelligence !

Bien entendu, le comportement de l’ensemble varie grandement en fonction du mode de conduite sélectionné. Balade, sport, personnalisé, piste, V, on ne sait plus trop où donner de la tête, et là est peut-être l’un des plus gros points faibles de la CT5-V, et de la voiture sport moderne, par extension. Fait étrange, le mode personnalisé et le mode V, qui lui s’active en appuyant sur le bouton V situé sur le volant, sont similaires. Dans les deux cas, on peut choisir des paramètres individuels qui s’appliquent quand on passe le mode. Personnellement, le meilleur réglage pour V est de mettre tout en mode piste, sauf peut-être la suspension, un peu ferme pour nos routes pourries. Ainsi, vous passerez du mode balade (confort) en mode sauvage en appuyant seulement sur un bouton, situé sur le volant. Pas besoin d’utiliser les autres modes.

Une berline pour le quotidien

Comme mentionné plus haut, la CT5-V n’est pas une AMG E63, mais plutôt la AMG E53, plus performante que la E450, mais pas tout à fait une vraie AMG.

On sait la CT5-V capable d’accélérations fortes, capable de prendre des courbes agressives sans broncher. Mais, est-elle capable d’être agréable au quotidien ? Peut-elle faire ce que ses concurrentes allemandes peuvent faire, c’est-à-dire être des berlines confortables au quotidien ? Essentiellement, oui!

Voyez-vous, la suspension magnétique de General Motors est l’une de ces suspensions extraordinaires qui font tout bien. Ainsi, même sur les chaussées épouvantables, dignes d’un pays en guerre, que le ministère des Transports juge comme étant tout à fait convenables, la CT5-V demeure confortable, surtout en mode balade.

Dans l’habitacle, on est confortablement assis, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Au quotidien, donc, la CT5-V est tout à fait convenable, et même lorsque tout est réglé en mode civilisé, elle demeure excitante à conduire.

Mais, vous vous en doutiez, tout n’est pas parfait. La direction, par exemple, est dure, et lourde. Même lorsque réglée avec mode le plus confortable, elle requiert un effort inutile, au point où on se demande si la direction assistée a un problème. Une direction n’a pas à être si lourde pour être précise.

L’autre principal problème de la CT5-V est au chapitre de l’habitacle. Premièrement, la qualité des matériaux est inégale. Certaines surfaces sont résolument luxueuses, tandis que d’autres sont en plastique bon marché. Sans doute un peu subjectif de la part de votre serviteur, mais la présentation de l’habitacle, son style, ne renvoie pas exactement une allure premium. L'habitacle de la CT5-V est joli, mais le style n’a rien à envier à une Hyundai par exemple, et c’est un peu problématique.

Quand on a de beaux designs qui transpirent le luxe chez un constructeur généraliste, on doit absolument se démarquer. Même son de cloche en ce qui concerne le système d’infodivertissement. Complet, facile à utiliser, mais l’interface graphique fait un peu bas de gamme, surtout si on la compare à celle de BMW ou encore de Audi, par exemple.

Finalement, les points faibles de la CT5-V sont essentiellement subjectifs, dans la mesure où, factuellement, l'auto dispose des performances pour rivaliser avec les berlines de luxe allemandes. Le fait que Cadillac sorte cette voiture à notre époque démontre, heureusement, que la marque continue de considérer les berlines, et quand elle finira par s’électrifier complètement, on sait qu’elle aura de bonnes berlines à nous offrir, et ce, au bénéfice de ceux qui aiment conduire. Il y a de l’espoir, finalement.