Suzuki XL-7, un vrai modèle global

La première génération du XL-7 était dérivée du Grand Vitara, ce qui expliquait son étroitesse par rapport à sa longueur. Cette petite japonaise tout usage s’était taillée une clientèle peu nombreuse mais fidèle qui appréciait ses possibilités en hors route et ses capacités de remorquage en raison de son châssis autonome de type échelle. Sa remplaçante est non seulement plus élégante, mais ses origines sont globales. Son moteur de conception américaine est fabriqué sous licence au Japon, tandis que la plate-forme provient de chez GM et le véhicule est assemblé au Canada.

Il faut se rappeler que General Motors et Suzuki ont été partenaires pendant des années avant que le géant américain décide de se départir de ses intérêts dans la compagnie nippone afin de pouvoir consolider sa situation financière. Ce qui explique pourquoi l’une des plus récentes Suzuki est construite à partir de plusieurs composantes qui ont été conçues à Detroit. Et il serait malhonnête de chercher noise à ces origines quelque peu globales et surtout de vilipender l’utilisation de composantes provenant de chez le géant américain. Si les gens pouvaient de débarrasser de leurs préjugés de temps à autre, ils reconnaîtraient que bien des véhicules fabriqués par GM sont parfois supérieurs à la concurrence, plus fiables et surtout plus économiques. Je sais, vous aller m’inonder d’exemples de produits simplistes et carrément mauvais provenant de chez GM. Mais il y en a plusieurs qui sont adéquats et ceux utilisés sur cette Suzuki font partie de cette catégorie. Bon, assez argumenté à ce sujet.

Éléments connus

Plus large, plus longue et plus moderne que la version précédente, cette nouvelle génération de la XL 7 abandonne son châssis à échelle pour une plate-forme monocoque qui permet d’améliorer le confort et la tenue de route. Et celle-ci n’est ni plus ni moins empruntée aux Chevrolet Equinox et Pontiac Torrent. Comme ces dernières, elle est dotée d’une suspension avant avec jambes de force et leviers triangulés, tandis que la suspension arrière est de type à bras multiples avec leviers longitudinaux et transversaux. Mais si les VUS américains comptent sur des freins arrière à tambour, la Suzuki arbore quatre freins à disque et un système ABS de série. Elle offre également un système de stabilité latérale de série. Il ne faut donc pas conclure que la XL-7 est une copie conforme de ses cousines d’Amérique. Elle propose en plus une 3e rangée de sièges, ce qui explique un empattement plus long et de nombreuses modifications à la plate-forme de cette dernière. Ils auraient sans doute pu améliorer l’insonorisation qui n’est pas le point fort de cette nouvelle Suzuki. Ce n’est pas catastrophique, mais on aurait pu atténuer les bruits éoliens et surtout le niveau sonore du moteur.

Les ingénieurs nippons sont en effet capables de concevoir des véhicules de beaucoup améliorés par rapport à la version d’origine. Un détail en passant, si l’ancien modèle avait une capacité de remorquage de 1 588 kg, l’édition 2007 permet de tracter une charge similaire malgré un gain de puissance de 65 chevaux. Ce qui nous aurait permis d’espérer davantage, mais l’absence du châssis à échelle limite les possibilités à ce chapitre. Quoi qu’il en soit, on ne perd rien au change puisque a capacité de remorquage est identique tandis qu’on gagne en confort et en tenue de route. Enfin, contrairement à la tendance actuelle d’utiliser une direction à assistance électrique, celle du XL-7 est plus traditionnelle puisque cette assistance est hydraulique. Somme toute, une configuration mécanique moderne, mais sans excentricité. Et je suis persuadé que le fait d’avoir opté pour une direction assistée conventionnelle sera apprécié par la majorité puisque le nouveau type de direction à assistance électrique est loin de faire l’unanimité. Plusieurs lui reprochent de manquer de feedback.

Le moteur est un V6 de 3,6 litres de conception General Motors d’une puissance de 250 chevaux. C’est le tout dernier des moteurs du général et il est fabriqué sous licence dans une usine de Suzuki au Japon. Il ne craint pas les régimes élevés et la bande de puissance est passablement linéaire. Il est couplé à une boîte automatique à cinq rapports de type manumatique. Ce moteur nous fera rapidement oublier l’anémique moteur V6 de 2,7 litres qui avait parfois de la difficulté à se hisser à la hauteur de la tâche. Bref, sur le plan mécanique, cette nouvelle venue a gagné en raffinement et en performances. Il faut d’ailleurs souligner que cette motorisation est l’une des plus intéressantes sur le marché autant en fait de performances que de rendement tandis que la consommation s’est avérée plus que raisonnable avec une moyenne de 11,7 litres.

Bon équilibre

Malgré tous les bons efforts des stylistes de Suzuki, la version précédente a toujours offert une silhouette quelque peu bizarre en raison de la largeur par rapport à la longueur. Comme on avait utilisé la plate-forme d’un Grand Vitara pour concocter ce modèle sept places, le véhicule apparaissait anormalement étroit. Et le reste était à l’avenant avec cette portière du coffre à battant qui étaient non seulement lourde, mais dont les charnières étaient du mauvais côté. Cette fois, la présentation extérieure est plus habituelle et l’utilisation de phares de route plongeant vers l’avant et débordant sur les côtés fait même paraître cette nouvelle Suzuki plus large qu’elle ne l’est en réalité. Impression accentuée par une grille de calandre dotée de trois barres transversales. Et l’utilisation de glaces latérales aux lignes fuyantes équilibre fort bien le tout. La partie arrière est fortement arrondie tandis que de larges feux de freinage délimitent bien les dimensions de ce VUS urbain. À souligner également les échappements doubles et un bouclier protecteur à l’arrière, comme si ce véhicule était capable d’aller en découdre au fin fond des bois. Il suffit de stationner la nouvelle génération de la XL-7 à côté de l’ancienne pour réaliser à quel point des progrès ont été réalisés à ce chapitre.

Pourtant, si la première génération du XL-7 ne se débrouillait pas trop mal en conduite hors route et possédait même une démultipliée, celle-ci est dotée d’un rouage intégral totalement automatique. Ce sera sans doute correct pour la neige et la glace sur les routes, mais pas pour la piste du Rubicon ou tout autre sentier accidenté. Mais comme la grande majorité des propriétaires utilise leur véhicule pour leurs besoins familiaux, cela ne pénalise pas cette nouvelle venue. Il faut d’ailleurs souligner que le tableau de bord est sobre et élégant avec des commandes simples à utiliser et bien placées. Par contre, sa partie supérieure est anormalement plane et recouverte d’un plastique qui ne semble pas trop épais. Toujours au chapitre des reproches, les cadrans indicateurs se consultent aisément, mais l’indicateur de positionnement du rapport de boîte n’est pas tellement facile à déchiffrer. Et je me demande encore à quoi sert cette petite mollette horizontale placée juste en dessous de la commande des rétroviseurs extérieurs. En passant, ceux-ci sont de grande dimension.

La position de conduite est bonne et le repose-pied confortable. Un bémol quant aux sièges avant, leur dossier est un peu trop plat pour assurer un support latéral optimal, surtout la version avec sièges en cuir. Et toujours au chapitre des sièges, l’espace réservé aux occupants de la troisième rangée est assez minimaliste, comme sur tous les autres véhicules de ce genre. Par contre, la banquette médiane est confortable bien que le dossier soit un peu trop plat. Et notre modèle d’essai possédait des commandes arrière pour permettre aux occupants de ces places de gérer leur niveau de confort. Il y a même des buses de ventilation placées dans le pavillon. Côté performances, les accélérations du moteur V6 sont nerveuses. Comme il s’agit d’un moteur à arbres à cames en tête, il faut appuyer franchement sur l’accélérateur pour que le moteur monte en régime et que le véhicule prenne rapidement de la vélocité. En virage, il est relativement neutre et ses freins sont à la hauteur de la tâche. Même si le centre de gravité plus élevée qu’une automobile doit toujours nous inciter à la prudence, le comportement de cette Suzuki s’apparente assez bien à celui d’une automobile. Les suspensions avant et arrière sont confortables tandis que les prestations du moteur nous permettent de se débrouiller aussi bine dans la circulation dense que sur une route parsemée de virages serrés. Somme toute, ce nouveau XL-7 nous fera vite oublier l’ancien et devrait permettre à Suzuki d’améliorer ses ventes dans cette catégorie. Il est toujours possible de lui reprocher une finition intérieure un peu juste, mais la liste des qualités est nettement plus longue.

feu vert

Silhouette élégante
Moteur nerveux
Boîte bien adaptée
Habitacle confortable
Tenue de route sans surprise

feu rouge

Certains plastiques durs
3e rangée symbolique
Support latéral des sièges
Volant non réglable en profondeur
AWD peu efficace en hors-route