Jeep Compass/Patriot, du simili-Jeep… pas pire pantoute !

Dans tout autre véhicule Jeep, on reprocherait l’habitacle bon marché, la sous-motorisation, voire les capacités hors route réduites. Mais à bord des jumeaux Compass et Patriot, difficile de critiquer ce que le budget adore : un véhicule sympathique et pratique, à la fois logeable et frugal en carburant, qui partage des airs de famille avec l’aventure elle-même, calandre à sept branches et phares ronds à l’appui. Et tout ça pour pas cher, vraiment pas cher.

Si Jeep a lancé un duo de petits véhicules plutôt qu’un seul, c’est que le marketing n’a pu se décider entre deux designs : celui rond et fignolé du Compass ou l’autre, plus carré et brut, du Patriot. Pour une fois, l’indécision aura porté ses fruits : les jumeaux se vendent comme des petits pains chauds, quoique le Patriot a la préférence des Canadiens deux fois sur trois.

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En versions de base, les « ComPatriot » sont les seuls véhicules à traction (avant) de toute la famille. Certes, les puristes crient au scandale pour ces Jeep sans boîte de transfert, sans plaques de protection (sauf en option pour le Patriot) et bardés de ces aides à la conduite qu’on ne veut surtout pas voir entrer en action dans l’intensité du off-road. Je comprends ces puristes (j’en suis une !) et je leur dis : pas de compromis à faire, rien ne vaut le bon vieux Wrangler, capable de vaincre la Rubicon Trail en moins de deux… jours.

Les ComPatriot, eux, s’adressent à une toute autre clientèle, soit l’urbaine qui rêve de sentiers non battus – ceux qui mènent au chalet. Qu’on se dise donc les vraies affaires : les ComPatriot sont des Dodge Caliber déguisés. Même plate-forme, mêmes motorisations, mêmes… ah non, pas la même traction intégrale, cependant ! Le Compass ajoute le verrouillage du couple 50-50 pour les conditions plus corsées (une bien bonne chose) et le Patriot va jusqu’à offrir une gamme basse. Attention, toutefois : ici, pas de boîte de transfert, mais plutôt une transmission à variation continue (CVT) qui intègre un second ratio de 19 :1. C’est plus que le ratio normal de 14 :1, mais c’est bien loin, vous l’aurez compris, du 30 :1 offert par les vrais Jeep.

Surprise !

Sincèrement, et peut-être parce que je n’en attendais rien, j’ai été impressionnée par les capacités hors routes du Patriot, au demeurant livrées dans le confort et la douceur. Certes, il n’y a là rien pour affronter la Rubicon Trail, mais roches, racines, montées abruptes et pertes de traction n’intimident pas. La variante 4x4 la plus sérieuse du Patriot n’est proposée qu’avec la CVT. Cette dernière assure une consommation moindre qu’une boîte automatique habituelle – nous avons réussi un excellent 8,4 L/100km sur l’autoroute. Mais sachez qu’elle excelle avec le mode manuel; ses six rapports virtuels la font alors passer, incognito, pour une boîte automatique tout ce qu’il y a de plus traditionnelle.

Deux moteurs peuvent se glisser sous le capot de nos jumeaux. Curieusement, c’est le « petit » moteur quatre cylindres de 2,0 litres (à peine 158 chevaux) qui est optionnel – il exige moins du portefeuille, mais il n’accepte pas la traction intégrale. Le principal moteur, le « mondial » de 2,4 litres qu’on retrouve aussi chez Mitsubishi et Hyundai, produit ici 172 chevaux et 165 lb-pi. Jumelé à la manuelle cinq vitesses, il se débrouille raisonnablement bien, à condition de ne pas lésiner sur la rétrogradation. Heureusement, le levier de vitesses se passe facilement, planté qu’il est au bas de la console. La puissance n’a rien de fulgurant, mais elle est mieux transmise qu’avec la CVT, pour une conduite qui a décidément plus de caractère.

Côté direction, rien de sensationnel, mais rien de déplaisant non plus. Du « sans émotion », quoi. Le freinage gagnerait cependant à être plus réactif : 45,5 mètres pour s’immobiliser de 100 à 0 km/h, c’est moyen pour un si petit véhicule. La suspension est plus « confortable » que ce à quoi Jeep nous a habitués, malgré qu’elle doive composer avec quelques rebonds indésirables sur les cahots. Silhouette haute et courte sur pattes oblige, les manœuvres brusques sont à éviter – voilà sans doute pourquoi les rideaux gonflables, l’ABS et le système de stabilité sont de série pour toutes les versions.

Oui, mais à ce prix-là !

Un mot sur l’habitacle, maintenant. C’est évidemment là que réside la plus grande déception, mais ce serait oublier que les ComPatriot débutent sous les 15 000 $. Alors soit ! Le plastique est rêche, le design est fort simple (pour ne pas dire simpliste !) et le vinyle des sièges de certaines variantes fait très synthétique. Par contre, on est sauvé par les intérieurs deux tons, aérés et de bel effet. Aussi, les places avant sont confortables – après une longue journée de trajet, personne ne se précipitera chez son chiro. Le dégagement aux places arrière est honorable et on aime les petites touches extraverties, comme ce plafonnier-lampe de poche amovible (désormais de série sur le Patriot) et les haut-parleurs qui se déploient du hayon. L’insonorisation s’est de beaucoup améliorée versus les premiers modèles, merci à l’ajout de matériel isolant. Côté chargement, on est loin de la générosité des Ford Escape, Honda CR-V et Toyota Rav4, mais 1 535 litres une fois la banquette rabattue, c’est polyvalent et très respectable. Un point négatif, toutefois : la vision est handicapée à l’avant par les gros piliers A.

Qu’on se le tienne pour dit, le prix de base des ComPatriot est des plus alléchants, mais ce sont les versions les mieux équipées qui sont attrayantes. En effet, elles ajoutent les vitres électriques, le climatiseur, le régulateur de vitesse, voire les sièges chauffants dans certains cas. Et ça vaut la peine.

Feu vert

Deux designs plutôt qu’un
Frugalité en carburant
Beau, bon, pas cher
Patriot « capable »
Sécurité de série complète

Feu rouge

CVT peu enthousiasmante sans mode manuel
Oubliez la Rubicon Trail !
Habitacle bon marché
Direction sans émotion