Kia K5 GT 2021 : contre toute logique

À voir les grands constructeurs coréens s’attaquer à presque toutes les catégories, on peut certainement croire qu’ils n’ont peur de rien et constater que leurs ambitions et leurs moyens n’ont pas de limites apparentes.

Du même souffle, on peut quand même se demander pourquoi ils persistent à nous offrir des berlines intermédiaires alors que les ventes de ce type de voiture sont en chute libre.

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Si vous répondez que les Coréens persévèrent dans ce segment parce que leurs plus grands rivaux japonais y sont toujours présents et actifs, vous tenez certainement un gros morceau de la bonne réponse. Le reste n’est qu’une question de talent et de travail.

Nouvelle structure, nouvelle allure

Kia nous arrive ainsi, cette année, avec une nouvelle berline intermédiaire qui prend le relais de l’Optima. Elle se nomme simplement K5 pour adopter l’appellation mondiale de cette série. Les variantes LX, EX et GT-Line sont offertes depuis l’automne dernier et la GT est venue s’installer au sommet de cette série à l’approche du printemps. C’est cette version, plus puissante et plus chère, que nous avons mise à l’essai dans le cadre de ce reportage.

La Kia K5 est construite sur l’architecture N3 dont elle partage les principales composantes avec sa cousine et rivale, la Hyundai Sonata. Les K5 sont plus longues, plus basses et un poil plus larges que les Optima, sur un empattement allongé de 45 mm. Elles ont un indéniable air de famille avec leurs devancières, mais l’ensemble est nettement plus frais et moderne.

Les phares de la K5 GT, truffés de diodes électroluminescentes (DEL), sont particulièrement spectaculaires, bordés par de longs feux de position ambrés, en forme d’éclair.

L’arrière se défend aussi, avec une ligne de toit longue et fuyante qui débouche sur de minces blocs optiques à tirets rouges qui font la pleine largeur de la carrosserie. La GT se démarque encore avec ses deux paires d’embouts d’échappement en chrome foncé, un large diffuseur sous le pare-chocs et une mince lame noire à la pointe relevée de son coffre.

L’athlète de la famille roule sur des pneus de taille 245/40, montés sur des jantes d’alliage de 19 pouces alors que ses sœurs roulent sur des jantes de 16 ou 18 pouces. Les freins avant à disque ventilé de la GT ont un diamètre de 345 mm et ses disques arrière pleins mesurent 325 mm, contre 305 et 285 mm pour les autres versions. Les réglages des suspensions ont été retouchés en conséquence.

Dedans aussi

L’habitacle de la K5 GT est fort accueillant pour les passagers avant qui profitent du maintien et du confort impeccable d’une paire de sièges sport à liserés rouges. Le volant gainé de cuir et une planche de bord dont le dessin classique et fonctionnel est bien servi par une finition relevée de jolies moulures métalliques méritent d’excellentes notes, malgré quelques surfaces de plastique noir un peu dur et granuleux.

Bravo aussi pour le sélecteur droit, robuste et précis de la transmission, sur la console centrale, le pédalier d’aluminium et l’ergonomie soignée des commandes, un trait typique des meilleures bagnoles coréennes. L’écran central horizontal de 10,25 pouces est clair et on apprécie, entre autres, la métamorphose des cadrans selon le mode de conduite choisi, dans le tableau de bord virtuel de 12,3 pouces qui est réservé à la GT.

Les fonds circulaires de l’indicateur de vitesse et du compte-tours troquent ainsi le noir pour l’argent en passant du mode Normal au mode Sport. Ces cadrans argentés sont par contre un peu aveuglants en conduite de nuit. On trouve également, dans la K5 GT, une abondance de rangements et de prises pour le branchement d’appareils numériques en tous genres dans la cabine. Y compris aux places arrière.

Erreur sur le rouage

Mais pourquoi diable ont-ils créé la GT, version la plus sportive de la nouvelle K5, en jumelant son moteur le plus puissant à seulement deux roues motrices avant? La chose devient encore plus intrigante si l’on songe que les LX, EX et GT-Line sont disponibles uniquement avec quatre roues motrices!

Ces trois modèles sont effectivement animés par un moteur nettement moins musclé. Il s’agit d’un quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litre, qui livre 180 chevaux à 5 500 tr/min et 195 lb-pi de couple dès 1 500 tr/min. Pour référence, la K5 GT-Line sprinte de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes et passe de 80 à 120 km/h en 5,9 secondes, ce qui n’a rien d’exceptionnel pour cette catégorie.

En net contraste, le quatre cylindres turbo qui loge sous le long capot de la K5 GT déborde de cœur et de caractère. Il extrait 290 chevaux à 5 800 tr/min et un couple de 311 lb-pi à 1 650 tr/min de ses 2,5 litres, grâce à une alimentation par injection à la fois directe et indirecte. Doté d’une sonorité ronde et basse au ralenti, ce moteur est parfois un peu grognon mais toujours vif et docile à la moindre sollicitation.

Tout ce muscle est transmis aux roues avant par une boîte de vitesses à 8 rapports dont le double embrayage en bain d’huile ne souffre pas de l’engagement brusque ou saccadé de plusieurs de ses semblables. Cette transmission, exclusive à la GT, passe les rapports avec une netteté et une rapidité réjouissantes. Y compris à l’aide de manettes en alliage très agréables derrière la jante bien moulée du volant.

Surprises sur fond blanc

Croyez-moi sur parole, il est impossible de tirer le meilleur, en performance, de cette puissante berline à roues avant motrices avec des pneus d’hiver. Même sur de l’asphalte propre et sec. Par contre, la K5 GT a grandement surpris par son comportement toujours équilibré, sûr et enjoué durant ce court essai, mené sur des chaussées couvertes de neige fraîche.

Elle a surpris aussi en donnant l’impression de conduire une compacte alors qu’elle est plus grande qu’avant. Surpris encore par sa motricité, sur des surfaces glissantes, autant que par la précision et les réactions linéaires de sa direction et de son train avant. Il faut y voir le résultat d’un travail de mise au point méticuleux, sûrement mené par le maître ingénieur Albert Biermann qui multiplie les merveilles depuis son arrivée chez Kia (et Hyundai) en provenance de la légendaire division M de BMW.

N’empêche qu’une K5 GT à rouage intégral moins chère qu’une Stinger, ça serait pas mal du tout chez nous. D’autant plus que Kia a choisi, pour l’instant du moins, de ne pas importer la version de cette dernière qui profite elle aussi du nouveau moteur turbo de 2,5 litres. Cette K5 GT ne ferait donc qu’enrichir merveilleusement la gamme.