Jeep Grand Cherokee L 2021: plus qu'un nouveau look

La refonte est finalement arrivée pour le Jeep Grand Cherokee après dix années à macérer dans le paysage des VUS intermédiaires.

Une décennie, c’est une éternité en âge automobile. Il semblerait cependant que les produits vieillissants posent rarement problème chez Jeep, où les intérieurs, les groupes motopropulseurs et les designs datés sont souvent encore très populaires même là où la concurrence a de loin les devants sur le plan technologique.

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Le Grand Cherokee ne jouit peut-être pas de la même loyauté que le Wrangler, mais il a été proposé en tant de déclinaisons qu'il commençait à chevaucher différents segments, y compris les créneaux plus luxueux. Pour sa cinquième génération, le Grand Cherokee pousse la note dans ce chevauchement avec une version « L » allongée qui ajoute une troisième rangée de sièges, une première chez Jeep depuis le Commander.

Si la rumeur court à l’effet qu’il n’y aura probablement pas de mouture Trackhawk telle que nous la connaissons – du moins pas avec le moteur 6,2 litres surcompressé, Jeep vient d’annoncer que le Grand Cherokee profitera d’une déclinaison qui se propagera à travers le catalogue Jeep au cours des prochaines années, soit la variante 4xe hybride rechargeable.

Pour le moment, nous savons que le V6 Pentastar – un moteur qui a fait ses preuves– et le V8 5,7 litres sont dans le coup pour le Grand Cherokee L 2021 qui se décline en variantes Laredo, Limited, Overland et Summit.

L’équipe du Guide de l’auto a passé quelques jours au volant du Grand Cherokee L Overland 2021. Voici nos impressions.

3,6 litres – pas génial, pas terrible

Notre cobaye s’est pointé avec un nouveau look, mais lorsque nous avons ouvert le capot, nous avons vu une motorisation (trop) bien connue, soit le V6 Pentastar de 3,6 litres. Fidèle et constant, il développe 290 ch et 257 lb-pi de couple et travaille de pair avec une boîte à vitesses à huit rapports.

Avec quatre occupants dans l’habitacle et sans charge attelée à l’arrière, cette motorisation est suffisante. Elle offre la prestation que l’on connaît si bien, avec encore et toujours cette damnée hésitation à se magner quand on enfonce l’accélérateur, suivi d’une livraison de couple satisfaisante à bas régime avec de bonnes reprises à haute vitesse une fois le Grand Cherokee L lancé.

Grandes compétences sur route et hors route

L’attirail est relié au système 4x4 Quadra-Trac II qui est franchement l’un des plus évolués dans l’industrie – et qui confère au Grand Cherokee L des capacités hors route dignes de ce nom. Mais en toute logique, qui a l’intention de torturer trois rangées de passagers en hors route dans des sentiers boueux et escarpés? En contrepartie, ce système est assorti de plusieurs modes utiles dans des conditions de routes réelles, comme notre climat hivernal enneigé.

Au registre des éventualités plus plausibles, il faut souligner que notre modèle d’essai était également muni de la suspension pneumatique adaptative Quadra-Lift qui donne au Grand Cherokee L une tenue de route plutôt impressionnante considérant son format. Dans la majorité des situations en virage, cette suspension fait un boulot rassurant à manier les 5 066 livres de l’utilitaire. Mais là où elle brille de tous ses feux, c’est sur nos routes maganées, en assurant un roulement confortable pour les occupants, peu importe la rangée et peu importe la distance parcourue.

Si vous pensez tracter un bateau ou une autre charge, le V8 de 5,7 litres constitue un choix plus judicieux. Il développe 357 ch et 390 lb-pi.

Un habitacle plus chic

Nous avions très hâte de voir comment Jeep avait réinventé un des habitacles les plus anciens de l’industrie. Et après s’y être installés, nous pouvons confirmer que c’est franchement réussi, sur le plan du confort et de la finition, du moins, avec un amalgame de textures et de matériaux qui donnent largement plus de panache à la cabine autrefois hautement plastifiée. Si l’espace est ample dans tous les sens pour les occupants de la deuxième rangée, les occupants de la troisième rangée sont en pénitence, comme c’est souvent le cas à cet endroit.

La cinquième et dernière version du système Uconnect est accessible via un écran de 8,4 pouces de série dans les Laredo et Limited, ou de 10,1 pouces dans les modèles Overland et Summit. Autrefois si simple et intuitif, ce système semble avoir gagné en complexité. Et si son concepteur le vantait comme étant « cinq fois plus rapide » lors du dévoilement du Grand Cherokee L, quelques ajustements seraient de mise pour qu’il atteigne sa vitesse de pointe.

Et le Jeep Grand Wagoneer, lui?

Lors de notre essai nous nous sommes fait demander à maintes reprises si notre cobaye était un Jeep Grand Wagoneer, nous croyons bon d’emblée de rappeler que cet essai porte sur le Grand Cherokee L 2021, soit la version allongée du Grand Cherokee qui arrivera plus tard cette année en tant que modèle 2022. À la défense de ces passants, les deux partagent certaines caractéristiques esthétiques.

Le Grand Wagoneer, c’est l’utilitaire ultraluxueux construit sur l’architecture du Ram 1500 qui vise à en découdre avec les Cadillac Escalade et BMW X7 de ce monde. Et ça vaut peut-être la peine d’attendre son arrivée avant de prendre votre décision finale pour le Grand Cherokee L, si vous considérez ce qui suit.

Le prix de départ du Grand Cherokee L est de 52 495 $. La variante plus cossue, Summit, a un prix de départ de 81 985 $, mais il faut tout de même débourser un minimum de 72 490 $ pour avoir un V8. Or, peu importe le moulin, il faut faire attention aux options, notre modèle d’essai Overland armé du V6 Pentastar et notamment muni de l’ensemble hors route, d’un groupe de technologies avancées et du système ambiophonique McIntosh, affichait un prix avoisinant les 80 000 $.